|
|
   |
Кабинет Министров Украины 13 января 2010 года принял решение о денонсации трехстороннего соглашения между Украиной, Болгарией и Грузией о совместной эксплуатации железнодорожно-паромных переправ на Черном море, которое было заключено в 1999 году, и о переходе к двусторонним соглашениям в сфере паромных перевозок.
Правда, вышеназванный документ не сразу потеряет силу. Решение о денонсации должна подтвердить Верховная Рада Украины. После этого пройдет шесть месяцев, и только тогда соглашение окончательно утратит силу. Детально о причинах, приведших к смене формата экономического сотрудничества на рынке паромных перевозок, «Вечерняя Одесса» рассказывала в статьях «Странные игры вокруг паромов» (11 июня 2009 г.), «Болгария выходит из игры?» (7 июля 2009 г.), «Паромные перевозки: начало новой эры?» (16 января 2010 г.).
Увы, десятилетняя совместная деятельность только на словах была совместной. На самом деле, лямку, в основном, пришлось тянуть украинскому национальному перевозчику — судоходной компании «Укрферри». Болгария же сразу заняла особую позицию по вопросу распределения расходов и дележа доходов. Ну, а после того, как страна вступила в Евросоюз, демагогическая риторика сменилась четко продуманными агрессивными действиями.
Так, к примеру, между Украиной и Грузией было перевезено грузов в десятки раз больше, чем между Болгарией и Грузией. Однако обслуживание грузопотоков СК «Укрферри», в соответствии с соглашением, делило с уполномоченным болгарским пароходством поровну. По подсчетам, за десять лет болгарская сторона получила более 50 миллионов долларов фрахта от перевозки украинского экспорта, который вполне мог обслужить наш собственный перевозчик. При этом все «намеки» на то, что расходы по развитию паромного сообщения из года в год растут (украинская сторона занималась пополнением флота, расширяла географию перевозок, построила еще один порт в Керчи), которые тоже было бы неплохо поделить пополам, партнеры по соглашению хладнокровно игнорировали. Мол, нас интересует только то, что происходит на море, а вопросы развития береговой инфраструктуры — это ваши проблемы.
с экспедиторской компанией ЗАО «Пласке»
Когда же Болгария вступила в Евросоюз, то ее требования стали еще более возмутительными: откажитесь от развития порта Керчь, а также мы против того, чтобы СК «Укрферри» приобретала новые паромы. При этом в марте 2009 года открылась паромная линия Варна — порт Кавказ (Россия), на которую сразу же ушел весь транзитный грузопоток с линии Ильичевск — Варна, а в мае был подготовлен двусторонний договор о паромных перевозках между Болгарией и Грузией без участия украинского перевозчика.
Стало понятно, что наши капризные партнеры приступили к развитию паромных перевозок вне рамок соглашения. Ведь данный документ Болгария не денонсирует, дабы иметь правовое основание настаивать на дележе украинского паромного рынка, причем в равной доле с СК «Укрферри». Более того, рассчитывая оттянуть на себя грузопоток, болгарская сторона в одностороннем порядке отказалась от выполнения инструкции о порядке расчетов, составляющей основу трехстороннего соглашения, а также внедрила демпинговые тарифы на перевозку грузов.
— Инструкция о порядке расчетов регулировала финансовый механизм перевозок, в соответствии с которым полученный доход делился между судоходными компаниями пропорционально количеству сделанных рейсов с отражением услуг, предоставленных «Укрзалiзницей» и морскими портами, — говорит коммерческий директор СК «Укрферри» Владимир Черниевский. — В качестве оснований для отказа от ее выполнения болгарская сторона назвала якобы несоответствие инструкции действующему законодательству, хотя еще за четыре месяца до этого решения вносила в нее изменения, а также тот аргумент, что инструкция будто бы мешает привлекать дополнительные грузопотоки. Односторонний же отказ от выполнения инструкции повлек за собой сложности с выполнением других документов соглашения. В частности, появились проблемы с возможностью погрузки болгарских паромов. Что же касается демпинга, то, в соответствии с соглашением, действовал единый тариф, который устанавливался согласованно между всеми участниками паромных перевозок, дабы не создавать внутренней конкуренции. Теперь такая нездоровая конкуренция существует...
Как только болгарская сторона приняла решение вести самостоятельную игру, она сразу начала рассылать грузоотправителям уведомления о скидках — сначала 10 процентов, потом 15. В общем, налицо классическая схема демпингового захвата рынка. Причем Болгария сейчас особо и не скрывает, что готова даже бесплатно возить грузы, лишь бы выжить украинского национального перевозчика с рынка. При этом понятно, что предпринятый демпинг — явление временное, ведь нельзя все время работать в убыток. Стоимость фрахта обязательно вернется к прежним значениям, а может, даже и превысит их. Но диктовать цены уже будет победивший в нечестной конкуренции...
Параллельно с этим началась кампания по дискредитации СК «Укрферри». Грузовладельцев пугают «монополизацией» рынка одним перевозчиком. Распускаются слухи о том, что будто бы в расписании движения украинских паромов царит хаос. Наконец, украинским экспедиторам «доверительно» сообщается о том, что судоходная компания не выполняет взятые на себя обязательства перед ними.
Как в такой ситуации должны вести себя Украина и национальный перевозчик — СК «Укрферри»? Двух мнений на этот счет быть не может. Судоходная компания обязана выполнять условия трехстороннего соглашения до момента окончательной утраты документом силы, дабы избежать возможных обвинений в одностороннем нарушении договоренностей. Государство же в лице Кабинета Министров и Министерства транспорта на период денонсации соглашения (а процедура может растянуться чуть ли не на год) обязано обеспечить надежную защиту национальных интересов. И, как говорится, не поддаваться на провокации, настойчиво требуя от болгарской стороны соблюдения положений еще действующего соглашения.
Кстати, в прошлом году СК «Укрферри» предложило национальному болгарскому перевозчику — компании «Пароходство БМФ» АД восстановить действие инструкции о порядке расчетов. «Партнеры» это предложение проигнорировали, решив поискать обходные пути, которые позволили бы им не только остаться на украинском рынке, но и вести свою политику — раскольническую и захватническую одновременно. И нашли.
Удар в спину национальным интересам нанесла... «Укрзалiзниця», которая осенью прошлого года заключила договор с экспедиторской компанией ЗАО «Пласке» о расчетах за пользование грузовыми вагонами в прямом железнодорожно-паромном сообщении Ильичевск — Варна, Ильичевск — Поти/Батуми. Чуть ранее, в августе, компания «PLASCE» (Канада), входящая в брендовую группу «Пласке», заключила с болгарским «Пароходством БМФ» АД договор о предоставлении транспортно-экспедиционных услуг на перевозку грузов паромными судами.
Таким образом, болгарская сторона получила инструмент для того, чтобы остаться на украинском рынке и работать вне рамок соглашения.
В соответствии с телеграммой «Укрзалiзницi» № 000331/ЦД, подписанной заместителем директора Виктором Черным, компания «Пласке» стала ответственной за организацию перевозок и проведение расчетов по паромам «Герои Одессы» и «Герои Севастополя». Ее также подключили к автоматизированной системе планирования «Месплан». Это невиданная доселе привилегия для экспедиторской компании, ведь ни один из 18 экспедиторов, работающих на паромной переправе, возможности подключиться к «Месплану» не имеет. Чем не почва для монополизации рынка экспедиторских услуг? К тому же, ЗАО «Пласке», получившее известность в деловых кругах больше как организатор всевозможных конференций, семинаров, съездов, «пилотных» проектов для таможни и железной дороги, на рынке паромных перевозок никогда не работало, с СК «Укрферри» у него не было никаких коммерческих взаимоотношений. И вдруг — такие права и полномочия...
Можно только догадываться о причинах, по которым «Укрзалiзниця» в конфликте вокруг выполнения положений соглашения вдруг решила сыграть на болгарской стороне. Увы, старая формула «вовремя предать — это не предать, а предвидеть» оказалась актуальной и сейчас. Вместо того, чтобы поддержать СК «Укрферри» в дискуссиях с болгарскими партнерами, также потребовав от них неуклонного выполнения соглашения, «Укрзалiзниця», пользуясь неразберихой в экономике, открыла компании «Пароходство БМФ» АД с помощью ЗАО «Пласке» окно на украинский рынок, попутно обвиняя национального перевозчика — абсолютно безосновательно! — в прекращении проведения расчетов за пользование вагонами в прямом железнодорожно-паромном сообщении Ильичевск — Варна, Ильичевск — Поти/Батуми. А в результате фрахтовые платежи, соблазненные демпинговыми ставками, безосновательно предоставляемые болгарской стороной, «успешно» потекли за границу.
На совещании в Минтранссвязи, прошедшем в начале декабря прошлого года, заместитель гендиректора «Укрзалiзницi» В. Черный пытался объяснить позицию своего ведомства тем, что хозяйственные противоречия, возникшие между СК «Укрферри» и компанией «Пароходство БМФ» АД, а также открытие паромного сообщения через Керчь, привели к резкому уменьшению объемов грузовых перевозок через станцию Ильичевск-Паромная. Из-за этого, мол, увеличился срок простоя железнодорожных вагонов, ожидающих погрузки. К тому же, «Укрзалiзниця» не могла быть глухой к «просьбам» украинских грузовладельцев, желавших получить доступ к тарифам, на которые болгарский перевозчик дает существенные скидки.
То, что решение «Укрзалiзницi» противоречит еще действующему соглашению, железнодорожное ведомство не смутило. Не смутил и факт того, что теперь на болгарском направлении трудятся две компании: СК «Укрферри» (в рамках трехсторонних договоренностей) и ЗАО «Пласке» (по своим правилам и тарифам).
— На наш взгляд, не произошло ничего страшного, — защищает свою позицию президент ЗАО «Пласке» Олег Платонов. — Последние события на рынке паромных перевозок показали, что его развитие требует реальной конкуренции. Клиенту нельзя навязывать — надо, чтобы он выбирал: продукт, услугу. Благодаря конкуренции себестоимость паромных перевозок становится справедливой. Исходя из этого, становится непонятной позиция Министерства транспорта и связи, настаивающего на том, что украинский экспортный груз должен перевозить только национальный перевозчик. Увы, такими действиями мы оттолкнем и болгар, и россиян, и турков, которые собираются инвестировать в рынок паромных перевозок немалые средства. Они все равно это сделают, но тогда, получается, уже без Украины.
Действительно, отраслевое ведомство на сторону «Укрзалiзницi» и ЗАО «Пласке» не встало. Во-первых, Минтранссвязи поддерживает точку зрения СК «Укрферри» о том, что процессы, происходящие сегодня на рынке паромных перевозок, сложно назвать честной конкуренцией. Пусть Болгария вернет половину из тех многомиллионных инвестиций, которые сделала в развитие паромного сообщения СК «Укрферри», что неизбежно отразится на стоимости перевозок болгарскими паромами. Вот тогда конкуренция будет справедливой.
А во-вторых, это не частный конфликт между двумя хозяйствующими субъектами: СК «Укрферри» и «Пароходство БМФ» АД. Не случайно 1 декабря 2009 года украинский МИД передал болгарской стороне официальную ноту, в которой выражена обеспокоенность выполнением Болгарией положений трехстороннего соглашения. По мнению представителя МИД, участвовавшего в совещании в Минтранссвязи, возникшие проблемы решаются за счет создания таких условий, при которых «Пароходство БМФ» АД не сможет работать в Украине в обход вышеназванного документа.
А для этого нужно, чтобы «Укрзалiзниця» согласовывала свои действия с отраслевым министерством. Ну, и попутно выяснить, чем руководствовались отдельные чиновники данного ведомства, когда решили резко изменить расстановку сил на рынке паромных перевозок: желанием — пусть не до конца продуманным — подкорректировать правила игры или иными мотивами, смахивающими на предательство национальных интересов?
Олег Суслов