|
|
   |
На прошедших недавно в грузинском порту Поти заседаниях советов директоров по совместной эксплуатации железнодорожных паромных переправ «Ильичевск — Варна» и «Варна — Поти/Батуми — Ильичевск» подтвердились пессимистические прогнозы относительно дальнейшего трехстороннего сотрудничества между Украиной, Болгарией и Грузией по развитию паромных перевозок на Черном море.
КОНФЛИКТ зрел давно, но достоянием широкой общественности он стал сегодня. Уже год, как есть повод говорить о серьезных проблемах, вставших на пути реализации совместных планов системы паромных перевозок, соединивших три страны — соседки по Черному морю. В 2008 году, когда торжественно отмечалось 30-летие паромной переправы «Ильичевск — Варна», Болгария дважды останавливала работу паромов «Герои Одессы» и «Герои Севастополя», отказываясь в одностороннем порядке от выполнения взятых на себя обязательств.
В нынешнем году ситуация с простоем повторилась: месяц на Ильичевской паромной переправе «отдыхал» паром «Герои Севастополя». Поводом для такого демарша стало несправедливое, по мнению болгарских транспортников, распределение грузовых потоков. Об этом случае «Вечерняя Одесса» рассказала в материале «Странные игры вокруг паромов» (11 июня 2009 г.).
Безусловно, и раньше бывало, что отношения между украинскими, болгарскими и грузинскими паромщиками, портовиками и железнодорожниками накалялись не на шутку. Ничего удивительного в этом не было, ведь у каждого вида транспорта есть своя специфика, у каждой страны — свои интересы и собственное видение оптимальной работы транспортного комплекса. Наконец, постоянно меняющийся объем грузопотоков и изменение номенклатуры грузов только подхлестывали конкурентную борьбу. Однако до сих пор после жарких споров и напряженных дискуссий в конце концов удавалось находить компромисс. А вот в Поти договориться не получилось.
Из 19 вопросов повестки дня совместные решения были приняты всего по двум пунктам, причем далеко не самым актуальным. Де-факто между транспортниками Украины, Болгарии и Грузии произошел раскол, из которого самым приемлемым выходом видится цивилизованное оформление «развода».
Без сомнения, у каждой из трех стран будет своя версия относительно того, почему же сегодня стало неинтересно сообща управлять комплексом железнодорожных переправ. Однако вряд ли кто-то сможет отрицать, что наибольший убыток от сложившейся ситуации понесет Украина, которая и так, в силу сложившихся исторических обстоятельств, была обречена взять на себя основные затраты по эксплуатации паромов.
ПРЕЖДЕ ВСЕГО, следует вспомнить о том, что создание паромной переправы в 1978 году, кроме укрепления экономического сотрудничества СССР со странами социалистического лагеря, преследовало также цель обеспечить армию надежным средством переброски войск по морю. Так, каждый из четырех паромов, построенных на советские деньги и введенных в эксплуатацию тридцать лет назад (два судна сразу передали Болгарии), мог взять на борт танковую дивизию.
Дабы еще сильнее укрепить советско-болгарские братские отношения в экономике, была придумана схема равного участия двух стран в перевозках, подразумевавшая одинаковое количество рейсов и равную оплату для каждой стороны. Это при том, что львиная часть грузопотока приходилась на советские грузы и вагоны.
Распад Советского Союза и развал экономических связей между странами соцлагеря привел к тому, что грузооборот на линии Ильичевск — Варна сократился почти в десять раз. Над паромной переправой впервые замаячил призрак нерентабельности.
И тут роль «старшего брата» взяла на себя Украина в лице судоходной компании «Укрферри» и «Укрзализныци», сумевших справиться с задачей сохранения и развития паромных перевозок на Черном море. В частности, более 20 миллионов долларов инвестиций СК «Укрферри» позволили создать новые рентабельные паромные линии «Ильичевск — Поти/Батуми», а потом и «Ильичевск — Дериндже». Примечательно, что украинские транспортники, по сути, обеспечивали грузом и, естественно, работой болгарские паромы: из общего количества всего грузооборота на паромных линиях 94 процента составляли украинские грузы, и всего около 6 процентов — болгарские.
Мировой финансовый кризис не только привел к существенному снижению грузооборота, но и обострил экономические противоречия между странами — участницами паромных сообщений. Так, по информации Ассоциации судовладельцев Украины, если в 2007 году между портами Ильичевск, Варна, Поти, Батуми было перевезено 815,6 тысячи тонн грузов, то в следующем — на 166,2 тыс. тонн меньше, или на 20,38 процента. Негативная тенденция сохраняется и в нынешнем году: за первый квартал 2009-го перевезено 92,9 тысячи тонн, что на 70,5 тысячи тонн меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
Свою лепту в снижении эффективности работы железнодорожных паромных переправ сыграло то обстоятельство, что в Болгарии произошла смена собственника пароходства, владеющего паромами. На заседании совета директоров в Поти эта информация подтвердилась. Теперь болгарскими паромами управляет частная компания.
КОРЕНЬ конфликта, разгоревшегося между участниками паромных сообщений, не в этом. Как известно, Болгария с недавнего времени стала членом Евросоюза, поэтому новый судовладелец уже представляет не только точку зрения своей страны, но и отстаивает экономические интересы ЕС.
Ну а Украина в последнее время делает все, чтобы дать конкурентам лишние козыри. Очень трудно отстаивать национальные интересы, когда высшие эшелоны власти заняты перманентными политическими разборками, когда законодательная база в области морского транспорта зияет дырами, когда в Министерстве транспорта и связи царит кадровая чехарда, а упоминание о необходимости государственной поддержки национальных перевозчиков вызывает лишь саркастические улыбки.
Стоит ли теперь удивляться тому, что паромные перевозки — единственная сфера морского транспорта, где Украина может считаться авторитетом — стали сегодня объектом нездорового внимания со стороны коллег-конкурентов.
Так, на заседании совета директоров в Поти прозвучал ряд претензий, связанных с открытием паромной переправы «Керчь — Поти», работой парома «Грейфсвальд» на линии «Ильичевск — Поти», несогласованностью графика движения паромов, убытками болгарских судов из-за простоев и другими нарушениями основных принципов межправительственного соглашения. Все эти и другие обвинения наша сторона в итоге отвергла как безосновательные и юридически неграмотные.
С другой стороны, более понятной стала причина «наезда». А заключается она в том, что Болгария рядом своих действий создает базу для переориентации грузов в обход Украины на недавно открытую железнодорожно-паромную линию «Кавказ — Варна». К тому же, по свидетельству грузинских транспортников, Болгария уже подготовила документы для создания линии «Варна — Поти/Батуми»... без участия Украины. Реализация этих планов лишит нашу страну транзитного потенциала, а часть национальных грузов будут перевозить иностранные паромы.
Есть ли выход из этой ситуации? Как считают специалисты в области морского транспорта, Украине давно надо было денонсировать трехстороннее соглашение о совместной эксплуатации паромных переправ. А взаимовыгодное сотрудничество, о котором сегодня больше говорится, можно и нужно продолжать, но в рамках двусторонних украинско-болгарских и украинско-грузинских договоренностей.
Олег СУСЛОВ.