За гуманізм, за демократію, за громадянську та національну згоду!
||||
Газету створено Борисом Федоровичем Дерев'янком 1 липня 1973 року
||||
Громадсько-політична газета
RSS

Море

Морехозяйственный комплекс: есть ли выход из тупика?

№21—22 (10721—10722) // 21 февраля 2019 г.
Морехозяйственный комплекс: есть ли выход из тупика?

Окончание. Начало в номере за 14 февраля.

Закон «О морских портах Украины» не решил накопившиеся грозди проблем в портовой отрасли. Более того, усугубил их, узаконив возможность передачи в аренду и концессию портовые перегрузочные комплексы, дав этим сигнал к ползучей приватизации самих портов. Эти положения закона о портах привели к тому, чего добивались олигархи-собственники финансово-промышленных групп после провала попыток снять запрет на полную и быструю приватизацию портов.

Процесс сдачи в аренду портовых перегрузочных комплексов породил волну коррупционных сделок на всех уровнях управления этого процесса. А договоры о передачи в концессию инфраструктурных объектов портов на условиях, утвержденных Кабинетом Министров Украины, практически полностью перекрыли и без того слабые источники инвестирования.

Если в Европе концессия — это распространенная и выгодная обеим сторонам форма государственного и частного партнерства, эффективный способ привлечения инвестиций в экономику, то у нас получилось все с точностью до наоборот.

Согласно нашей нормативно-правовой базе, главный инструмент концессионных отношений — концессионные платежи определяются исходя из стоимости объекта. И если концессионер реконструирует или построит новый объект, то его концессионные платежи вырастают на 10% от вложенных инвестиций. Поэтому ему и невыгодно инвестировать в объект, взятый в концессию. Он не реконструирует его и не строит новые объекты, а эксплуатирует до полного износа.

В европейской практике концессионные платежи рассчитываются исходя из площади и стоимости территории, показателей грузооборота. Это стимулирует концессионера инвестировать в реконструкцию объекта или строить новые объекты на территории, взятой в концессию, и тем самым увеличивать грузооборот как источник его прибыли.

Проблемы в законе о портах, несоответствие ряда его положений международному опыту не дают возможности решить основные проблемы развития и эффективного функционирования государственных морских портов, а именно: увеличение грузопереработки, привлечение транзитных грузов и инвестиций для реконструкции капиталоемких портовых сооружений.

Но эти проблемы не волнуют ни Кабинет Министров Украины, ни Министерство инфраструктуры. Все попытки за последние 6 лет внести изменения в Закон Украины «О морских портах Украины» потерпели неудачу. Коррупционно-олигархические лобби нацелено на хаотичную и незаконную приватизацию портов.

В результате сегодня практически все перегрузочные комплексы государственных морских портов находятся в частных руках. Порты не занимаются перевалкой грузов, они выступают в роли арендодателей и, образно говоря, лишь собирают деньги за аренду.

Положение дел в портовом хозяйстве страны усугубляется существующей системой их управления, которой и де-юре, и де-факто занимаются два начальника порта. Дуализм в управлении портов стал возможен после создания государственного предприятия Администрация морских портов Украины с филиалами на местах, в каждом государственном порту, которые управляют подходными каналами и акваторией порта, причалами, системной навигацией, коммуникациями. Выше перечисленное имущество передано им на баланс и не подлежит приватизации. Все платежи от его использования, в том числе и портовые сборы, поступают на счета этого предприятия, а затем в госбюджет. Начальник филиала назначается Администрацией морских портов Украины.

Второй руководитель порта — это руководитель госпредприятия Морской порт, на балансе которого находятся перегрузочные мощности (склады, краны, малая механизация и другая техника, бытовые и медицинские сооружения). Все эти активы можно сдавать в аренду и консигнацию, 70% платежей от которых поступают в госбюджет и только 30% — на счета государственного предприятия Морской порт.

Я сознательно и достаточно подробно описал существующую систему управления в наших портах, чтобы задать ряд риторических вопросов.

Кто, какая государственная структура аккумулирует финансовые ресурсы для реконструкции и модернизации портовых систем?

Кто несет ответственность за развитие порта, как единой производственной структуры?

Кто отвечает за увеличение грузопотоков в наших портах?

Увы, на всех уровнях управления ответов не найдете, нынешнему руководству государства государственные морские порты не нужны.

В подтверждение этих выводов приведу данные. В 2019 году Министерству инфраструктуры Украины выделено из Госбюджета чуть больше 3 млрд. грн. Из которых: на содержание аппарата министерства — 477 млн. грн., два миллиарда на обеспечение безопасности дорожного движения, на проектирование и строительство нового аэропорта в Днепропетровской области, на обеспечение безопасности эксплуатации судоходных шлюзов.

А где же порты?! Ведь их инфраструктура находится в критическом состоянии — 80% износа. И это при том, что сумма налоговых поступлений от их деятельности составляет около 6% доходной части общего фонда государственного бюджета.

Существующее положение с системой управления и функционированием морских портов страны порождает архиважную и сложную социальную проблему. Руководители портовых городов — Николаева, Херсона, в недалеком прошлом и Одессы — на государственном уровне поднимали вопрос: «А нужен ли порт городу?». И в этом они во многом правы.

Сегодня наш прославленный Одесский морской торговый порт, передав все перегрузочные мощности в аренду частным лицам, превратился из активной производственной структуры в арендодателя. Порт, который не занимается перевалкой грузов, порт без докеров, финансово никак не связанный с нашим городом, но активно потребляющий городские ресурсы. Он потерял градообразующие функции, разделен на части управляющими структурами, руководители которых ни по образованию, ни по жизненному опыту не связаны с морской отраслью. Кстати, оба из Винницы.

И здесь нам, одесситам, необходимо вспомнить слова графа Ланжерона: «Порт здешний — есть само существование Одессы». В существующем положении они более чем актуальны. Нам необходимо не допустить уничтожения сложившегося веками симбиоза город — порт. Эффективно работающий порт — это необходимое условие развития города, а устойчивое развитие города — решающий фактор благополучия порта.

Реперные точки выхода из тупика

В декабре прошлого года блеснула искра надежды в тоннеле нерешаемых проблем сохранения и развития морехозяйственного комплекса страны. Кабинет Министров Украины принял постановление о внесении изменений к «Морской доктрине на период до 2035 года», утвержденной постановлением Кабинета Министров Украины в октябре 2009 года.

Увы, результаты проведенного анализа измененной «Морской доктрины» можно охарактеризовать словами из хорошо известной песни о луче, который «блеснул и вдруг погас». Никаких принципиальных и даже существенных изменений не внесено. Добавленные разделы по развитию военно-морского потенциала страны и охраны наших морских границ в связи с переориентацией военного и военно-технического сотрудничества из восточного вектора (Российская Федерация) на западный (НАТО и Европейский союз). Также добавлен перечень более двух десятков различных стратегий, планов и программ, принятых за последние 10 лет, которые нужно выполнить без указания кому.

Как и нет ответственных государственных структур за выполнение самой доктрины. В постановлении скромно записано: трем министерствам и заинтересованным органам исполнительной власти подать Кабинету Министров в трехмесячный срок планы реализации. Но, судя по содержанию документа, это практически все министерства и ведомства государственного управления и органы местного самоуправления. А кто и когда их будет обобщать, стыковать в единый документ и главное выполнять — покрыто тайной.

Но это не основные вопросы. Ключевой: а что конкретного, реального сделано для реализации «Морской доктрины» за 10 лет со дня ее утверждения? Ответ, на мой взгляд, однозначный — ничего.

Напомню, что в доктрине записана необходимость решения проблемы государственного значения, не требующего практически никаких материальных ресурсов, — это создание украинского Международного реестра торговых и пассажирских суден. Инструмента для эффективного использования транзитного потенциала Украины и транспортных услуг, привлечения дополнительного морского тоннажа под Государственный флаг Украины, повышения уровня конкурентоспособности по налогообложению наших судов. Создание международного реестра суден дает возможность использования «удобного» флага и существующих национальных регистров, обеспечивая экономическую связь между судном и государством флага, в то же время, сохраняя юридическую и контрольную роль государства.

Прошло десять лет, было подано несколько законопроектов «О международном реестре суден Украины», но вопрос до сегодняшнего дня не решен. Более того, за последние пять лет он и не поднимался на государственном уровне. А процесс бегства украинских судовладельцев от украинского флага продолжается. Десятки тысяч украинских моряков как плавали, так и плавают на судах под иностранным флагом.

Горько и обидно за страну, которая не решает этот вопрос, упускает эти фундаментальные предпосылки и возможности для создания морского торгового флота под украинским флагом. Другие страны, не принимая никаких морских доктрин, а решая конкретные задачи, повышают престиж страны, открывают новые источники доходов, привлекая под свой флаг судовладельцев других стран. Та же Монголия, например, не имея ни моря, ни судоходных рек, но учредив в 2003 году свой международный реестр судов, в 2017-м уже имела под монгольским флагом 261 судно общим тоннажем около 1,5 млн. тонн.

Напомню, в июле 1993 года был издан Указ Президента Украины «О Национальной программе создания танкерного флота и необходимых инфраструктурных объектов». Была разработана и утверждена дорожная карта по обеспечению его выполнения, подписан контракт с Херсонским судостроительным заводом по созданию танкерного флота Украины в количестве 30 судов, водоизмещением 28800 тонн. Подписан «Протокол о намерениях» с государством Ливия, в лице Муаммара Каддафи, на поставку необходимого объема нефтепродуктов для Украины с портов Ливии.

За счет финансовых ресурсов страны построен и введен в эксплуатацию Одесский нефтетерминал, проложены трубы нефтепровода от Одессы через всю Украину к границам Польши. Но все сделанное кануло в Лету: танкера не строятся, нефтетерминал практически не работает вот уже более 15 лет, пустые трубы нефтепровода приходят в негодность. Но об этой проблеме в «Морской доктрине» ни слова.

Анализируя проблемы морской отрасли страны, приходишь к выводу, что вопросы сохранения Украиной статуса морской державы, развитие морехозяйственного комплекса страны состоит, прежде всего, в смене руководства этой сложнейшей, многофункциональной отрасли на государственном уровне.

За годы независимости нашей страны сначала в Министерстве транспорта, затем в Министерстве инфраструктуры сменилось 20 руководителей, которые по базовому образованию и жизненному пути не имели какого-либо отношения к транспортной отрасли, не говоря уже о морехозяйственном комплексе. (Сделаю оговорку: все, кроме Георгия Кирпы — настоящего профессионала и до мозга костей государственника) Они были в списках различных партий, формировавших правительство, и направлялись в кресла министров и замминистров для добывания денег для своих партий и собственного пиара.

Если проследить за деятельностью нынешнего министра инфраструктуры Украины Владимира Омеляна, то это, в основном, собственный пиар. То он загнал железнодорожный состав с пустыми контейнерами на пароме якобы для прокладки «Нового шелкового пути» в Грузию, а дальше — в Китай, который затерялся на просторах азиатского материка. То выступил с заявлением, что Мининфраструктуры будет искать разворованные суда Черноморского пароходства. Или заявление того же Мининфраструктуры о том, что во Вьетнаме найден порт «Лотос», принадлежащий Украине, а как оказалось это не порт, а причал и не совсем украинский...

Все эти официальные заявления и действия никакой реальной, юридической и практической основы не имели, но подхватывались средствами массовой информации, создавая видимость напряженной и результативной работы. А проблемы существования страны как морской державы как были, так и остаются.

Второй ключевой вопрос, на мой взгляд, — это прекращение бесконечного тиражирования нормативных и законодательных актов, не увязывающих работу многопрофильной транспортной отрасли в единое целое, выполнение которых никем не контролируется.

На мой взгляд, вместо этого необходимо разработать «Стратегию сохранения и возрождения морехозяйственного комплекса Украины как морской державы». Стратегию — как способ использования средств и ресурсов, направленных на достижение поставленных целей с учетом таких факторов, как неопределенность, случайность и риск. С определением механизмов и условий их реализации на базе сочетания интересов макро- и микроэкономики, с альтернативным подходом и возможностью ее корректировки. В стратегии должны быть поставлены четкие задачи и приоритеты, определены сроки выполнения с обязательным указанием ответственных за ее выполнение. Эта стратегия должна быть прозрачна, доступна для понимания от матроса и докера до министра, ход выполнения которой контролируется общественностью, органами государственного и местного самоуправления.

Нам надо понять, что сохранение Украины как морской державы, сохранение и развитие морского хозяйственного комплекса страны является фундаментальным для развития Украины в целом.

А одесситам нужно помнить и быть уверенными в том, что город Одесса был и будет морской столицей нашей страны. У нас есть самый главный ресурс возрождения — профессиональные кадры морской отрасли.

Валентин Симоненко. Герой Украины, доктор экономических наук, член-корреспондент Национальной академии наук Украины



Комментарии
Добавить

Добавить комментарий к статье

Ваше имя: * Электронный адрес: *
Сообщение: *

06.02.2020 | Vlad
XA-XA-XA!..
21.02.2019 | Владимир
...суден...(2 раза). Привет корректору!
Поиск:
Новости
08/11/2023
Запрошуємо всіх передплатити наші видання на наступний рік, щоб отримувати цікаву та корисну інформацію...
16/07/2025
Одещина впевнено впроваджує «Мрію», повідомляють в Одеській ОВА...
16/07/2025
Прем’єр-міністр України Денис Шмигаль офіційно подав до Верховної Ради заяву про відставку...
16/07/2025
Погода в Одесі 18—23 липня
09/07/2025
З6 по 16 липня в штаб-квартирі ЮНЕСКО (Париж, Франція) Комітет всесвітньої спадщини проводить 47 сесію. Серед інших, розглядаються питання, присвячені нашому місту, зокрема звіт про стан збереження «Історичного центру Одеси»...
Все новости



Архив номеров
июль 2025:
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31


© 2004—2025 «Вечерняя Одесса»   |   Письмо в редакцию
Общественно-политическая региональная газета
Создана Борисом Федоровичем Деревянко 1 июля 1973 года
Использование материалов «Вечерней Одессы» разрешается при условии ссылки на «Вечернюю Одессу». Для Интернет-изданий обязательной является прямая, открытая для поисковых систем, гиперссылка на цитируемую статью. | 0.030