Морехозяйственный комплекс: есть ли выход из тупика?

Окончание. Начало в номере за 14 февраля.

Закон «О морских портах Украины» не решил накопившиеся грозди проблем в портовой отрасли. Более того, усугубил их, узаконив возможность передачи в аренду и концессию портовые перегрузочные комплексы, дав этим сигнал к ползучей приватизации самих портов. Эти положения закона о портах привели к тому, чего добивались олигархи-собственники финансово-промышленных групп после провала попыток снять запрет на полную и быструю приватизацию портов.

Процесс сдачи в аренду портовых перегрузочных комплексов породил волну коррупционных сделок на всех уровнях управления этого процесса. А договоры о передачи в концессию инфраструктурных объектов портов на условиях, утвержденных Кабинетом Министров Украины, практически полностью перекрыли и без того слабые источники инвестирования.

Если в Европе концессия — это распространенная и выгодная обеим сторонам форма государственного и частного партнерства, эффективный способ привлечения инвестиций в экономику, то у нас получилось все с точностью до наоборот.

Согласно нашей нормативно-правовой базе, главный инструмент концессионных отношений — концессионные платежи определяются исходя из стоимости объекта. И если концессионер реконструирует или построит новый объект, то его концессионные платежи вырастают на 10% от вложенных инвестиций. Поэтому ему и невыгодно инвестировать в объект, взятый в концессию. Он не реконструирует его и не строит новые объекты, а эксплуатирует до полного износа.

В европейской практике концессионные платежи рассчитываются исходя из площади и стоимости территории, показателей грузооборота. Это стимулирует концессионера инвестировать в реконструкцию объекта или строить новые объекты на территории, взятой в концессию, и тем самым увеличивать грузооборот как источник его прибыли.

Проблемы в законе о портах, несоответствие ряда его положений международному опыту не дают возможности решить основные проблемы развития и эффективного функционирования государственных морских портов, а именно: увеличение грузопереработки, привлечение транзитных грузов и инвестиций для реконструкции капиталоемких портовых сооружений.

Но эти проблемы не волнуют ни Кабинет Министров Украины, ни Министерство инфраструктуры. Все попытки за последние 6 лет внести изменения в Закон Украины «О морских портах Украины» потерпели неудачу. Коррупционно-олигархические лобби нацелено на хаотичную и незаконную приватизацию портов.

В результате сегодня практически все перегрузочные комплексы государственных морских портов находятся в частных руках. Порты не занимаются перевалкой грузов, они выступают в роли арендодателей и, образно говоря, лишь собирают деньги за аренду.

Положение дел в портовом хозяйстве страны усугубляется существующей системой их управления, которой и де-юре, и де-факто занимаются два начальника порта. Дуализм в управлении портов стал возможен после создания государственного предприятия Администрация морских портов Украины с филиалами на местах, в каждом государственном порту, которые управляют подходными каналами и акваторией порта, причалами, системной навигацией, коммуникациями. Выше перечисленное имущество передано им на баланс и не подлежит приватизации. Все платежи от его использования, в том числе и портовые сборы, поступают на счета этого предприятия, а затем в госбюджет. Начальник филиала назначается Администрацией морских портов Украины.

Второй руководитель порта — это руководитель госпредприятия Морской порт, на балансе которого находятся перегрузочные мощности (склады, краны, малая механизация и другая техника, бытовые и медицинские сооружения). Все эти активы можно сдавать в аренду и консигнацию, 70% платежей от которых поступают в госбюджет и только 30% — на счета государственного предприятия Морской порт.

Я сознательно и достаточно подробно описал существующую систему управления в наших портах, чтобы задать ряд риторических вопросов.

Кто, какая государственная структура аккумулирует финансовые ресурсы для реконструкции и модернизации портовых систем?

Кто несет ответственность за развитие порта, как единой производственной структуры?

Кто отвечает за увеличение грузопотоков в наших портах?

Увы, на всех уровнях управления ответов не найдете, нынешнему руководству государства государственные морские порты не нужны.

В подтверждение этих выводов приведу данные. В 2019 году Министерству инфраструктуры Украины выделено из Госбюджета чуть больше 3 млрд. грн. Из которых: на содержание аппарата министерства — 477 млн. грн., два миллиарда на обеспечение безопасности дорожного движения, на проектирование и строительство нового аэропорта в Днепропетровской области, на обеспечение безопасности эксплуатации судоходных шлюзов.

А где же порты?! Ведь их инфраструктура находится в критическом состоянии — 80% износа. И это при том, что сумма налоговых поступлений от их деятельности составляет около 6% доходной части общего фонда государственного бюджета.

Существующее положение с системой управления и функционированием морских портов страны порождает архиважную и сложную социальную проблему. Руководители портовых городов — Николаева, Херсона, в недалеком прошлом и Одессы — на государственном уровне поднимали вопрос: «А нужен ли порт городу?». И в этом они во многом правы.

Сегодня наш прославленный Одесский морской торговый порт, передав все перегрузочные мощности в аренду частным лицам, превратился из активной производственной структуры в арендодателя. Порт, который не занимается перевалкой грузов, порт без докеров, финансово никак не связанный с нашим городом, но активно потребляющий городские ресурсы. Он потерял градообразующие функции, разделен на части управляющими структурами, руководители которых ни по образованию, ни по жизненному опыту не связаны с морской отраслью. Кстати, оба из Винницы.

И здесь нам, одесситам, необходимо вспомнить слова графа Ланжерона: «Порт здешний — есть само существование Одессы». В существующем положении они более чем актуальны. Нам необходимо не допустить уничтожения сложившегося веками симбиоза город — порт. Эффективно работающий порт — это необходимое условие развития города, а устойчивое развитие города — решающий фактор благополучия порта.

Реперные точки выхода из тупика

В декабре прошлого года блеснула искра надежды в тоннеле нерешаемых проблем сохранения и развития морехозяйственного комплекса страны. Кабинет Министров Украины принял постановление о внесении изменений к «Морской доктрине на период до 2035 года», утвержденной постановлением Кабинета Министров Украины в октябре 2009 года.

Увы, результаты проведенного анализа измененной «Морской доктрины» можно охарактеризовать словами из хорошо известной песни о луче, который «блеснул и вдруг погас». Никаких принципиальных и даже существенных изменений не внесено. Добавленные разделы по развитию военно-морского потенциала страны и охраны наших морских границ в связи с переориентацией военного и военно-технического сотрудничества из восточного вектора (Российская Федерация) на западный (НАТО и Европейский союз). Также добавлен перечень более двух десятков различных стратегий, планов и программ, принятых за последние 10 лет, которые нужно выполнить без указания кому.

Как и нет ответственных государственных структур за выполнение самой доктрины. В постановлении скромно записано: трем министерствам и заинтересованным органам исполнительной власти подать Кабинету Министров в трехмесячный срок планы реализации. Но, судя по содержанию документа, это практически все министерства и ведомства государственного управления и органы местного самоуправления. А кто и когда их будет обобщать, стыковать в единый документ и главное выполнять — покрыто тайной.

Но это не основные вопросы. Ключевой: а что конкретного, реального сделано для реализации «Морской доктрины» за 10 лет со дня ее утверждения? Ответ, на мой взгляд, однозначный — ничего.

Напомню, что в доктрине записана необходимость решения проблемы государственного значения, не требующего практически никаких материальных ресурсов, — это создание украинского Международного реестра торговых и пассажирских суден. Инструмента для эффективного использования транзитного потенциала Украины и транспортных услуг, привлечения дополнительного морского тоннажа под Государственный флаг Украины, повышения уровня конкурентоспособности по налогообложению наших судов. Создание международного реестра суден дает возможность использования «удобного» флага и существующих национальных регистров, обеспечивая экономическую связь между судном и государством флага, в то же время, сохраняя юридическую и контрольную роль государства.

Прошло десять лет, было подано несколько законопроектов «О международном реестре суден Украины», но вопрос до сегодняшнего дня не решен. Более того, за последние пять лет он и не поднимался на государственном уровне. А процесс бегства украинских судовладельцев от украинского флага продолжается. Десятки тысяч украинских моряков как плавали, так и плавают на судах под иностранным флагом.

Горько и обидно за страну, которая не решает этот вопрос, упускает эти фундаментальные предпосылки и возможности для создания морского торгового флота под украинским флагом. Другие страны, не принимая никаких морских доктрин, а решая конкретные задачи, повышают престиж страны, открывают новые источники доходов, привлекая под свой флаг судовладельцев других стран. Та же Монголия, например, не имея ни моря, ни судоходных рек, но учредив в 2003 году свой международный реестр судов, в 2017-м уже имела под монгольским флагом 261 судно общим тоннажем около 1,5 млн. тонн.

Напомню, в июле 1993 года был издан Указ Президента Украины «О Национальной программе создания танкерного флота и необходимых инфраструктурных объектов». Была разработана и утверждена дорожная карта по обеспечению его выполнения, подписан контракт с Херсонским судостроительным заводом по созданию танкерного флота Украины в количестве 30 судов, водоизмещением 28800 тонн. Подписан «Протокол о намерениях» с государством Ливия, в лице Муаммара Каддафи, на поставку необходимого объема нефтепродуктов для Украины с портов Ливии.

За счет финансовых ресурсов страны построен и введен в эксплуатацию Одесский нефтетерминал, проложены трубы нефтепровода от Одессы через всю Украину к границам Польши. Но все сделанное кануло в Лету: танкера не строятся, нефтетерминал практически не работает вот уже более 15 лет, пустые трубы нефтепровода приходят в негодность. Но об этой проблеме в «Морской доктрине» ни слова.

Анализируя проблемы морской отрасли страны, приходишь к выводу, что вопросы сохранения Украиной статуса морской державы, развитие морехозяйственного комплекса страны состоит, прежде всего, в смене руководства этой сложнейшей, многофункциональной отрасли на государственном уровне.

За годы независимости нашей страны сначала в Министерстве транспорта, затем в Министерстве инфраструктуры сменилось 20 руководителей, которые по базовому образованию и жизненному пути не имели какого-либо отношения к транспортной отрасли, не говоря уже о морехозяйственном комплексе. (Сделаю оговорку: все, кроме Георгия Кирпы — настоящего профессионала и до мозга костей государственника) Они были в списках различных партий, формировавших правительство, и направлялись в кресла министров и замминистров для добывания денег для своих партий и собственного пиара.

Если проследить за деятельностью нынешнего министра инфраструктуры Украины Владимира Омеляна, то это, в основном, собственный пиар. То он загнал железнодорожный состав с пустыми контейнерами на пароме якобы для прокладки «Нового шелкового пути» в Грузию, а дальше — в Китай, который затерялся на просторах азиатского материка. То выступил с заявлением, что Мининфраструктуры будет искать разворованные суда Черноморского пароходства. Или заявление того же Мининфраструктуры о том, что во Вьетнаме найден порт «Лотос», принадлежащий Украине, а как оказалось это не порт, а причал и не совсем украинский...

Все эти официальные заявления и действия никакой реальной, юридической и практической основы не имели, но подхватывались средствами массовой информации, создавая видимость напряженной и результативной работы. А проблемы существования страны как морской державы как были, так и остаются.

Второй ключевой вопрос, на мой взгляд, — это прекращение бесконечного тиражирования нормативных и законодательных актов, не увязывающих работу многопрофильной транспортной отрасли в единое целое, выполнение которых никем не контролируется.

На мой взгляд, вместо этого необходимо разработать «Стратегию сохранения и возрождения морехозяйственного комплекса Украины как морской державы». Стратегию — как способ использования средств и ресурсов, направленных на достижение поставленных целей с учетом таких факторов, как неопределенность, случайность и риск. С определением механизмов и условий их реализации на базе сочетания интересов макро- и микроэкономики, с альтернативным подходом и возможностью ее корректировки. В стратегии должны быть поставлены четкие задачи и приоритеты, определены сроки выполнения с обязательным указанием ответственных за ее выполнение. Эта стратегия должна быть прозрачна, доступна для понимания от матроса и докера до министра, ход выполнения которой контролируется общественностью, органами государственного и местного самоуправления.

Нам надо понять, что сохранение Украины как морской державы, сохранение и развитие морского хозяйственного комплекса страны является фундаментальным для развития Украины в целом.

А одесситам нужно помнить и быть уверенными в том, что город Одесса был и будет морской столицей нашей страны. У нас есть самый главный ресурс возрождения — профессиональные кадры морской отрасли.

Валентин Симоненко. Герой Украины, доктор экономических наук, член-корреспондент Национальной академии наук Украины