|
|
   |
Морехозяйственный комплекс Украины после распада СССР получил в наследство 27% общесоюзного морского торгового флота по тоннажу, 25% основных производственных мощностей по судостроению. Под юрисдикцию нашей страны перешло более 700 судов морского флота различного назначения, многочисленные суда и плавучие рыбоперерабатывающие комплексы океанического рыбного флота, научно-исследовательские и проектные институты, высшие и средние учебные заведения, относящиеся к Минморфлоту СССР, а также собственность отраслевых предприятий всесоюзного морехозяйственного комплекса.
По объемам и функциональному охвату хозяйственных циклов морехозяйственного комплекса Украины (морской транспорт, морской и океанический промысел, судостроение и судоремонт, припортово-промышленная переработка грузов в портах, внешнеэкономическая деятельность) наша страна становилась крупнейшей морской державой мира, входя в десятку передовых стран морской отрасли.
Полученный в наследство громадный потенциал морехозяйственного комплекса обязывал морскую сферу стать источником экономического роста в стране, мощным стимулом развития других видов экономической деятельности. Для этого необходимо было проводить эффективную морскую государственную политику.
Неспособность руководства страны в первые годы независимости оценить все возможности и преимущества полученного «наследства», непрофессионализм и непонимание роли государства в управлении этим сложным межотраслевым образованием, в котором сочетаются и взаимодействуют разнообразные виды и формы хозяйственной деятельности, предопределили судьбу мощнейшего морехозяйственного комплекса. К этому добавились объективные и субъективные проблемы в развитии и эксплуатации его активов, что привело к принятию экономически неправильных, невыполняемых решений (как на государственном, так и на уровне предприятий) по созданию нормативноправовой базы функционирования морехозяйственного комплекса страны.
В результате на сегодняшний день практически полностью утрачен морской торговый и пассажирский флот, до полного упадка доведена судостроительная и судоремонтная базы, остались жалкие остатки от рыбопромышленного флота. Фактически только морские порты продолжают функционировать в более-менее приемлемом экономико-эксплуатационном состоянии.
Единственным достижением нашего государства в морехозяйственной сфере, с точки зрения GATS (Генерального соглашения по торговле услугами), является полное прекращение поддержки и регулирования морехозяйственной отрасли...
Приведу некоторые данные USTAD (конференции ООН по торговле и развитию). Так, в 2017 году флот Республики Молдова составлял 168 морских судов, общий тоннаж которого достиг 858 тысяч регистровых тонн. По размеру флота и тоннажу Молдова опередила ряд морских государств: Грузию, Украину, Румынию и другие. Молдавский морской флот в два раза больше, чем украинский.
Но парадокс заключается еще и в том, что только благодаря Украине Молдова стала морским государством. В 2002 году между правительствами двух стран было подписано соглашение, о легитимности которого лучше не говорить. В соответствии с ним, Украина передала Молдове 435 метров береговой линии р. Дунай с прилегающей территорией, а Молдова Украине передала 7,7 км автомобильной трассы Одесса — Измаил в районе с. Паланка (Молдова). В том же 2002 соглашение было реализовано.
В 2006 году в Молдове был принят закон об открытии международного морского свободного порта Джурдулешты, в котором построены и функционируют три терминала: нефтяной, грузовой и пассажирский. Так Республика Молдова стала морской державой, начав все с нуля. Пожелаем нашей ближайшей стране- соседке и в дальнейшем также эффективно создавать инфраструктурные объекты. А самим надо сделать вывод: а что же необходимо делать у нас в стране для сохранения даже не места в десятке передовых морских стран, а статуса морского государства?
На этот вопрос, прежде всего, должны ответить мы — одесситы. Ведь наш город был рожден и стал всемирно известным благодаря неразрывной географической, исторической и экономической связи с морем, которая определила жизненный путь большинства одесситов. Она нас воспитывала, учила, давала нам высокооплачиваемую работу.
В морехозяйственном комплексе Одессы в недалеком 1992 году работало 64 тыс. человек. Каждый третий работающий в городе был прямо и непосредственно связан с морем. Так было...
Сегодня в структуре морехозяйственного комплекса работают не десятки тысяч и не тысячи одесситов, работающие исчисляются уже сотнями. И это не последствия компьютеризации, роботизации производственных циклов или невостребованность производимой ими продукции. Сегодня продукция и услуги морской отрасли необходимы стране. Причина же, прежде всего, в бездарном, непрофессиональном управлении громадными производственными активами морской отрасли и хватательным рефлексом властей предержащих на всех уровнях управления.
Своеобразным каркасом морехозяйственного комплекса нашего города, да и страны в целом, безусловно, было Черноморское морское пароходство (ЧМП). В 1992 году ЧМП, перейдя под юрисдикцию Украины, было современным комплексным транспортным объединением, в состав которого входили транспортный, пассажирский, научно-исследовательский флоты, многочисленные вспомогательные суда, одиннадцать морских портов, объекты социальнокультурного и медицинского обслуживания.
Транспортный флот ЧМП насчитывал 235 океанических судов грузоподъемностью 3,6 млн. тонн. Основное ядро флота составляли сухогрузные и специализированные суда. В экономической структуре грузооборота ЧМП главное место занимали перевозки экспортноимпортных грузов, которые составляли свыше 90% общего объема перевозок.
Пассажирский флот ЧМП включал 19 судов общей вместимостью свыше 10 тыс. мест. Практически все суда работали в круизном плавание за рубежом. Но по приходу в Одессу — порт прописки — в обязательном порядке делали 2-3 круиза по Черному морю в год. Численность работающих в ЧМП было 36 тыс. человек, из них более 27 тысяч — плавсостав.
Управление такими громадными капиталоемкими активами морской отрасли в новых экономических условиях переходного периода требовало от власти качественно нового подхода к созданию условий для их эффективного функционирования на благо страны. Но эти проблемы и вопросы практически выпали из поля зрения властных структур. Более того, существовавший экономический механизм поддержки судоходства в виде коэффициента инвалютных доплат, когда за каждый заработанный инвалютный рубль государство доплачивало 1,5 рубля внутреннего оборота, был ликвидирован. Не был создан вместо ранее существовавшего бункерного фонда ММФ СССР свой бункерный фонд. Цены на горюче-смазочные материалы для судоходства, фактические затраты на бункер выросли на порядок. Но самое главное, государство ушло от проблем создания и регулирования гарантированной тоннажной базы для торгового флота. Эти и другие нерешаемые проблемы на государственном уровне резко ухудшили функционирование судоходства в стране, создали условия для нерентабельной работы пароходства. Долги пароходства росли из года в год.
К этому добавились и чисто субъективные причины организационно- правового порядка. Так, в 1993 году Указом первого Президента Украины государственное Черноморское морское пароходство было реорганизовано в Акционерный судоходный концерн «Бласко» (порты и судоремонтные заводы вышли из его структуры). Через два года, по указу второго Президента Украины, «Бласко» вновь стало реорганизовываться в Государственную судоходную компанию — Черноморское морское пароходство. За время проведения реорганизаций поменялось 9 (!) руководителей самого пароходства, система управления была полностью дезорганизована, флот стал таять на глазах.
Затем последовала обвальная распродажа судов, после массовой передачи их в офшорные компании. Распродаже судов Черноморского морского пароходства предшествовало указание действующей на тот момент власти о передачи всего флота, наземных объектов, а также баланса ЧМП из Фонда государственного имущества Украины в Министерство транспорта Украины, и на все эти «деяния» был наложен гриф «СЕКРЕТНО». И только несколько лет тому назад он был приоткрыт.
Последние 145 судов, выведенные в офшорные компании под кипрским флагом, проданы в мае 2000 года одним пакетом. И до сегодняшнего дня неизвестно, на основании какого документа, за какую стоимость, кто покупатель и куда ушел ресурс от проданного флота.
С августа 2000 года Черноморское морское пароходство, де-факто вторая в мире судовладельческая компания, перестала существовать.
Так канула в Лету судоходная компания ЧМП, дата основания которой — 16 мая 1883 года, когда было учреждено Черноморское морское пароходное общество, которое обеспечивало регулярное морское сообщение между Одессой и Константинополем. Компания, хранившая и создавшая морские традиции, воспитавшая многочисленные кадровые династии от матросов до капитанов дальнего плавания.
Развал ЧМП трагически предопределил судьбу одесских судоремонтных заводов — СРЗ-1 и СРЗ-2, сначала существовавших на грани выживания, а потом ликвидации.
Особенно трагична судьба СРЗ-1, корни создания которого уходят в XVIII век. 1 июня 1793 г. состоялась закладка одного из двух зданий Адмиралтейских мастерских, от которых взял начало Одесский судоремонтный завод № 1. Переживая мировые войны, революции, он динамически развивался. В конце 80-х годов прошлого столетия имел мощную производственную базу, плавучие доки, применял самую современную технологию судоремонта, являлся базовым судоремонтным заводом для ЧМП. Высокопрофессиональный коллектив производил ремонт до 30 судов в месяц.
В настоящее время часть территории и зданий находится в частном владении и стоит в развалинах. Оставшаяся часть вошла в состав госпредприятия «Одесский морской торговый порт».
Пишу об этом с болью, но хочу напомнить молодому поколению людей, которые не знают и даже не слышали, что наша страна в недалеком прошлом была одиннадцатой судоходной морской державой в мире. Что многочисленные торговые суда и пассажирские лайнеры с надписью на борту «Порт прописки: Одесса» бороздили воды мирового океана и заходили в порты всех континентов земли.
Одесса выросла и создавалась на плечах Одесского морского порта. Известность города, быстрый рост населения, возникновение в городе промышленности произошли благодаря порту. Наличие порта и приморское положение города наложили мощный и неизгладимый отпечаток не только на планировку и его внешний вид, но и на его экономику, на все стороны его жизнедеятельности, на менталитет горожан. Симбиоз города и порта был органическим и обеспечивал их развитие материальными, финансовыми и техническими ресурсами.
Так, в 30-е годы XIX столетия порту требовалось большее количество территории для своего развития, и это было решено в кратчайшие сроки. Но не за счет территории города, а за счет территории моря, у которого было «отвоевано » сотни гектаров земли, на которой, собственно, и расположен порт. А там, где раньше плескалось море, город получил одну из главных транспортных магистралей города — улицу Приморскую.
В начале 90-х годов прошлого века по общим мировым классификационным параметрам Одесский морской торговый порт относился к классу самых крупных (более 25 млн. тонн обработки грузов в год). Имея международную категорию и активный баланс грузооборота (грузоотправление превосходит грузоприбытие), характеризовался как торговый порт многофункционального типа с преобладанием нефтеналивных и зерновых грузов. Численность работников порта составляла свыше 7 тысяч человек. Регулярными и трамповыми линиями был связан более чем с 500 портами практически всех регионов и стран мира, имеющих выходы в мировой океан.
Но уничтожение торгового и пассажирского флотов ЧМП, разразившийся системный экономический кризис в стране, непрофессиональные и бездумные решения руководителей морской отрасли поставили порт на грань выживания.
Только сплоченность многотысячного коллектива, дальновидность и профессионализм в работе начальника порта Николая Павлюка не допустили развала этого прославленного предприятия. Были привлечены иностранные и отечественные инвестиции, разработан и реализован ряд технически сложных и капиталоемких проектов: реконструированы причалы, построена автомобильная эстакада, соединяющая контейнерный терминал с Сухим портом. Была налажена конструктивная работа государственного предприятия с частным бизнесом. Одесский морской торговый порт выстоял и занял ведущее место (как ему и положено) среди портов нашей страны по основным показателям: грузопоток, портовые сборы и объем инвестиций.
К 2004 году по основному натуральному показателю производственной деятельности портов страны — грузообороту, ситуация в основном стабилизировалась, но на уровне 50% от их пропускной способности.
Промышленно-портовый комплекс остался одним более или менее успешно функционирующим элементом морехозяйственного комплекса страны. Однако объективные, но, прежде всего, субъективные причины, порожденные бездействием Кабинета Министров Украины и Минтранса в определении концепции деятельности портов страны в новых экономических условиях, привели к массе проблем в их развитии и реконструкции.
Если в СССР порты входили в состав морских пароходств и финансировали свое развитие за их счет, то с получением независимости порты стали самостоятельной хозяйственной единицей, более того, их обязали отчислять в государственный бюджет 75% своей прибыли. И это при том, что из государственного бюджета не выделялось никаких капиталовложений на их реконструкцию и развитие.
В то же время, согласно отчету Всемирного экономического форума 2017—2018 гг., среди 138 стран мира Украина занимает 93-е место по качеству портовой инфраструктуры. К этому необходимо добавить, мягко говоря, непродуманную государственную тарифную политику по организации грузопотоков через наши морские порты. Так, один судозаход торгового судна в украинские порты, в том числе и в Одесский, стоит в 2,5 — 3 раза дороже, чем в порты Турции, Румынии, не говоря уже о портах Северной Европы или Средиземноморья.
Окончание в номере за 21 февраля
Валентин СИМОНЕНКО. Герой Украины, доктор экономических наук, член-корреспондент Национальной академии наук Украины