|
|
   |
В «Вечерней Одессе» 7 декабря была опубликована очередная статья, посвященная вступлению в силу с 20 августа нынешнего года Конвенции МОТ 2006 года «О труде в морском судоходстве» (Сводной конвенции). Спасибо редакции за то, что провела заседание такого содержательного «круглого стола», в ходе которого руководители авторитетных морских профсоюзных организаций смогли высказать свою точку зрения относительно данного документа. А также поделились мыслями о том, когда же Украине целесообразно присоединиться к Сводной конвенции.
Позвольте и мне, как человеку, отдавшему служению морю и работе с флотом и плавсоставом всю жизнь, высказаться по данной теме. В частности, спрогнозировать будущее так называемого «крюинга» после вступления в силу Сводной конвенции.
Для начала напомню, что в Украине посредничество в трудоустройстве граждан на суда иностранных судовладельцев существует с 1990 года. Для удобства данный вид хозяйственной деятельности называют «крюингом», хотя юридически это не совсем верно.
Сводная конвенция предусматривает создание в государствах, присоединившихся к данному документу, служб по найму и трудоустройству. Куда они будут трудоустраивать украинских специалистов морских профессий? Если следовать логике Сводной конвенции, то исключительно на суда национального морского торгового флота. Однако даже не специалисты морехозяйственного комплекса знают, что Украина перестала быть морской державой. Практически исчезли с карты Черноморское морское пароходство, Азовское морское пароходство, судя по всему, доживает последние дни Украинское Дунайское пароходство. Поэтому объемы работы в Украине для службы по найму и трудоустройству едва ли можно прогнозировать. Флота же нет!
Однако создатели Сводной конвенции и те, кто выступает за ее скорейшую ратификацию, почему-то рассчитывают, что вышеназванные службы заменят на рынке труда крюинговые компании, взяв на себя оказание посреднических услуг. А некоторые судовладельцы пошли еще дальше, рассматривая возможность трудоустройства моряков вообще без посредников — как частных, так и государственных служб по найму и трудоустройству.
Что сказать? Данная постановка вопроса не нова. Подобные схемы найма моряков рассматривались судовладельцами и ранее, но особого развития не получили. Активизировались судовладельцы именно после вступления в силу Сводной Конвенции, поскольку она накладывает на них, а также на страну флага судна и страну, гражданами которой являются моряки, дополнительные, требующие значительных материальных затрат, обязательства. Понятно, предстоящие в связи с этим расходы им хочется компенсировать или хотя бы сократить.
Такой подход к проблеме комплектования экипажей со стороны судовладельцев основывается, на мой взгляд, на том, что на мировом рынке морской рабочей силы трудится несколько десятков тысяч украинских моряков. Многие из них давно находятся в базе данных судовладельцев, имеют в послужном списке по несколько «подфлажных» контрактов. Означает ли данный факт, что такие моряки, выбирая предложение о работе, смогут обойтись без помощи посредников?
Напомню, что посредничество в трудоустройстве граждан за границей, в том числе на суда иностранных судовладельцев, в Украине является лицензируемым видом деятельности. Органом лицензирования до вступления в силу Закона «О занятости населения» выступало Министерство социальной политики. В настоящее время — Государственный центр занятости. С определенного момента данный разрешительный документ выдается бессрочно.
Помимо наличия лицензии от крюинговых компаний, требуется строгое и точное выполнение соответствующих лицензионных условий. Несоблюдение достаточно жестких требований государства к процедуре оказания посреднических услуг неизбежно ведет к аннулированию лицензии. Список проштрафившихся посредников регулярно публикуется на сайте Минсоцполитики.
Деятельность крюингового агентства должна проводиться строго по адресу, указанному в лицензии. При изменении «места жительства» необходимо незамедлительно, в течение десяти дней, проинформировать об этом министерство. Посреднику придется либо получать новую лицензию, либо вносить изменения в действующий разрешительный документ. Крюинговое агентство также регистрируется в органах местного самоуправления как субъект предпринимательской деятельности и как плательщик налогов. Всю хозяйственно-распорядительную работу посредник проводит в соответствии с украинским законодательством, два раза в год он предоставляет в соответствующие государственные органы отчет о количестве моряков, трудоустроенных за границу при его участии. В установленном порядке от агентства требуется наличие офиса для ведения посреднической деятельности.
Так подробно рассказываю о подноготной деятельности посредников для того, чтобы стало понятным: крюинговые компании, получившие лицензию на посредничество в трудоустройстве за границу, осуществляют свою деятельность легально, открыто и «прозрачно», их работа регулярно проверяется контролирующими и надзорными инстанциями. Выполнение лицензионных условий является гарантией того, что защита законных прав и интересов моряков контролируется государством. Как убедительно свидетельствует статистика, негативные случаи несоблюдения условий трудового договора между иностранным судовладельцем и украинским «подфлажником» происходили только тогда, когда посреднические услуги оказывали компании-нелегалы на рынке трудоустройства, которые либо вообще не имели лицензии, либо утратили ее.
Добавлю, что, в соответствии с Законом «О занятости населения», который вступил в силу с 1 января нынешнего года, посредники должны выдавать морякам письменную, заверенную печатью компании информацию об условиях будущей работы за границей, условиях проживания и быта. Также отныне крюинговая компания обязана хранить в течение трех лет копии трудовых контрактов трудоустроенных при ее участии «подфлажников».
Вот далеко не полный перечень требований государства к посреднической деятельности. Моряки об этом хорошо знают. Установленный государством контроль является убедительным аргументом при выборе порядка оформления на работу на судно иностранного судовладельца. Каждый «подфлажник» решает сам: выезжать ли при посредничестве проверенной им компании, либо обращаться напрямую к судовладельцу, беря на себя все хлопоты — и ответственность! — по процедуре трудоустройства.
Практика показывает, что абсолютное большинство моряков предпочитает трудоустраиваться через крюинговые агентства. Это легко объяснимо, если проанализировать весь перечень услуг, которые оказывают посредники. Самая главная из них, пожалуй, прописка паспорта моряка и выдача судовой роли. Наличие этих двух документов проверяется в аэропортах при первичной регистрации. Продажа авиабилетов по льготному (морскому) тарифу осуществляется исключительно по паспорту моряка и судовой роли. Понятно, что моряк, самостоятельно (без помощи крюингового агентства) следуя за границу, может приобрести билет только по полной стоимости.
Важно также отметить, что практика отдельных государств, например, России, предусматривает при следовании в ее порты на Черноморском побережье наличия у моряков судовой роли, прописанной капитаном порта. Такой документ готовят в крюинговом агентстве, заверяют своей печатью, а затем прописывают у капитана морского порта. Причем капитаны портов прописывают судовые роли только тем компаниям, которые имеют действующую лицензию, заключили с капитаном порта письменный договор о сотрудничестве, а также заблаговременно предоставили образцы подписей своих сотрудников и действующих печатей. С отдельными моряками (как с частными лицами) капитаны портов по данному вопросу не сотрудничают.
Некоторые моряки, желающие самостоятельно работать с судовладельцами, обычно ищут крюинговые компании, которые за умеренную плату прописывают их паспорта и выдают фиктивные судовые роли. Понятно, что если возникнут сложности при пересечении границы, таким «подфлажникам» придется рассчитывать исключительно на свои силы. Для крюинговой же компании «практика» подготовки фиктивных документов может привести к лишению лицензии.
Второй очень важной услугой, которую оказывают крюинговые агентства, является выдача морякам различных справок и направлений: на учебу, на обмен дипломов, на прохождение курсов повышения квалификации и ускорение получения документов. В том числе и «корочек», которые требуют судовладельцы, но которых нет в программе обучения морских центров подготовки. В таких случаях крюинговая компания письменно просит руководство центра организовать специальную, в том числе и индивидуальную подготовку моряков.
В крюинговых компаниях морякам заверяют справки о плавании и послужные книжки. Без этих записей данные документы, как правило, не принимают ни в морских центрах, ни в дипломно-паспортных отделах портов, ни в государственных квалификационных комиссиях при региональных филиалах Инспекции по дипломированию моряков. Ответы Государственного реестра документов моряков Украины о проверке на легитимность документов моряков высылаются только на юридические адреса крюинговых агентств и филиалов инспекций, даже если запросы моряки отправляли самостоятельно.
Любые справки, необходимые морякам в Украине, они могут получить только в крюинговых агентствах, где состоят на учете и где имеются их учетные данные. Справки могут быть самые разнообразные. В органы жилищно-коммунального хозяйства для получения скидки на оплату жилья и услуг за период отсутствия моряка в Украине. В морское учебное заведение о невозможности прибыть на очередную сессию. В школу или детское дошкольное учреждение о месте работы родителей. В банк на получение кредита. В консульские учреждения иностранных государств для оформления поездки за границу с семьей в качестве туриста.
По сути, крюинговое агентство, где состоит на учете моряк, является его единственным официальным представительством в Украине. Попытка трудоустраиваться самостоятельно неизбежно ведет к возникновению большого числа проблем в будущем. Как для самого моряка, так и для членов его семьи, которые рассматривают крюинговое агентство в качестве «представителя работодателя».
Аналогичную позицию занимают исполнительные органы государственной власти и местного самоуправления. Любые справки, запросы, уточнения, касающиеся моряка, состоящего на учете или находящегося в рейсе, данные структуры адресуют крюинговым агентствам.
Исходя из вышеизложенного, можно сделать следующий вывод: исключение посреднических крюинговых компаний из механизма оформления на суда иностранных судовладельцев для «удешевления расходов на трудоустройство и упрощения процедуры» неизбежно приведет к возникновению новых, неизведанных проблем. Это невыгодно, прежде всего, тем морякам, которые уже много лет работает с официальными посредническими структурами и не видят необходимости ломать сложившуюся практику.
С моей точки зрения, само по себе вступление в силу Сводной конвенции едва ли существенно повлияет на деятельность посредников. На их стороне — многолетний положительный опыт работы, умение выживать в самых сложных экономических условиях, в том числе во время недавнего мирового экономического кризиса. Считаю, что разрушение существующей в настоящее время и проверенной на практике системы посредничества в трудоустройстве не отвечает также интересам десятков тысяч украинских моряков, успешно работающих на судах иностранных владельцев, а также членов их семей.
Что же касается создания государственных служб по трудоустройству моряков, то они, прежде всего, должны быть нацелены на трудоустройство моряков на суда украинских судовладельцев. Главное, чтобы такие суда, отвечающие всем требованиям Сводной конвенции, у Украины были...
И последнее. Как неэффективно работает государственный, а не частный крюинг, специалисты помнят. Вначале был советский опыт, когда в июне 1989 года под иностранные флаги стали уходить экипажи ЧМП. Затем при Черноморском морском пароходстве было создано малое предприятие «Арго», которое начало заниматься посредничеством. Без особого успеха. После ликвидации «Арго» в структуре ЧМП появилось предприятие «Бласкокрюинг». Затем была создана самостоятельная государственная компания «Укркрюинг», которая подчинялась непосредственно Министерству транспорта. Она просуществовала несколько лет и была ликвидирована. Как на мой взгляд, по причине неэффективности своей работы.
Так зачем же ломать — даже в угоду Сводной конвенции — систему частного крюинга, которая за более чем 20 лет работы доказала свою эффективность в части выполнения государственной политики занятости и трудовой миграции, обеспечив приток в страну валюты (по оценке СНБОУ, от 3 до 7 миллиардов долларов ежегодно) в виде заработной платы моряков-«подфлажников»?
Сергей Черных. Почетный работник морского флота СССР