|
|
   |
В минувшую пятницу в Одессе прошла международная конференция «Крюинг в Украине: перспективы и возможности», организованная компанией Smart Conference и собравшая в одном зале представителей судовладельческих компаний, руководителей посреднических предприятий, оказывающих услуги по трудоустройству граждан «под флаг», менеджеров по подбору персонала, а также государственных чиновников, отвечающих за реализацию государственной политики в области занятости населения и трудовой миграции.
Забегая вперед, следует признать: разговор, благодаря профессиональному уровню участников, получился. Более того, удалось максимально точно сформулировать наиболее острые проблемы, с которыми сегодня сталкиваются граждане Украины, нанимающиеся на суда иностранных судовладельцев, а также увидеть рифы, грозящие крушением всему международному рынку труда морских специалистов.
Увы, прогнозы пока неутешительные. Мировая морская отрасль никак не оправится от последствий глобального экономического кризиса: объемам перевозок грузов и пассажиров еще очень далеко до прежнего уровня. При этом угроза вступления в силу Сводной конвенции Международной организации труда (МОТ) о труде в морском судоходстве становится все реальней и реальней.
Напомним, что данный документ был принят в 2006 году и представляет собой свод требований к развитию национальной морской отрасли каждого присоединившегося государства — члена МОТ (более подробно о том, почему Украине следует воздерживаться от его ратификации, читайте в номере «Вечерней Одессы» за 6 октября с.г. в материале «Нужна ли морякам-«подфлажникам» Сводная конвенция?»).
— Можно понять законодательную инициативу МОТ, — отметила начальник отдела политики занятости и демографии главного управления труда и социальной политики Одесской облгосадминистрации Наталья Ильина. — Сводной конвенцией планка требований к компаниям-судовладельцам и посредническим предприятиям наконец-то поднята на максимально возможную высоту, а система защиты социально-трудовых интересов моряков представляет собой торжество заботы о мельчайших потребностях человека, избравшего нелегкую профессию моряка. Вопрос в другом — а выполнимы ли вообще основные положения данного документа?
Действительно, многие разделы Сводной конвенции буквально веют маниловщиной и весьма ненаучной фантастикой, которые большинству судовладельцев, вынужденных сегодня считать каждую копейку и молящихся о том, чтобы их суда обошли вниманием алчные сомалийские пираты, буквально как приговор. Примечательно, что фундаментом Сводной конвенции стали положения других, более ранних, конвенций МОТ, в частности, №179 «О найме и трудоустройстве моряков» и № 166 «О репатриации моряков», к которым присоединилась незначительная часть государств — членов МОТ. К примеру, конвенцию № 179 одобрило всего девять стран из 176 членов Международной организации труда, № 166 — на одно государство больше.
Казалось, что такая судьба ждет и Сводную конвенцию, которой — для вступления в силу — необходимо, чтобы ее ратифицировало не менее 30 государств — членов МОТ, чья совокупная доля в мировом тоннаже составляет не менее 33 процентов. И тут странную игру затеяли страны удобного флага, то есть государства, предоставляющие услуги по регистрации судов торгового флота.
— По состоянию на сегодняшний день Сводную конвенцию уже ратифицировали пять государств: Либерия, Багамы, Маршалловы острова, Норвегия, Панама, на подходе Шри-Ланка, — подчеркнул президент Ассоциации менеджеров крюинговых агентств Украины Анатолий Задорожный. — Согласитесь, что, кроме Норвегии, всех остальных участников Сводной конвенции сложно отнести к лидерам мировой экономики. Однако суммарный тоннаж зарегистрированных в этих государствах судов уже достиг 40 процентов!
Фактически страны флага могут заставить мировую морскую отрасль перейти на стандарты Сводной конвенции, внедрение которых неминуемо приведет к коренному переформатированию рынка грузовых и пассажирских перевозок. Ведь далеко не все судовладельческие компании, представляющие даже высокоразвитые индустриальные государства, смогут обеспечить безусловное выполнение положений данного документа. Не случайно, к примеру, Германия недавно заявила о том, что только к изучению положений Сводной конвенции она приступит не ранее 2012 года.
Ну, а Украине — и с этим согласились все участники состоявшейся международной конференции — надо не спешить и не проявлять инициативы, которая будет выглядеть немного абсурдной с учетом того, что наше государство сегодня только номинально может считаться морской державой.
Ведь чем хвалиться? Торгового флота практически нет: около двух десятков морских судов «Украинского Дунайского пароходства», простоявшие весь год без работы, и 28 судов негосударственной судоходной компании «Торговый флот Донбасса», которые давно достигли предельного 30-летнего возраста, вряд ли могут считаться серьезным аргументом для претензий на вступление в клуб лидеров мировой морской отрасли. Судоремонтные и судостроительные предприятия стоят.
От прежнего морского величия в Украине осталось несколько портов и специалисты, которые занимают до 6 процентов международного морского рынка труда, насчитывающего сегодня около 1 миллиона 200 тысяч человек.
— Люди были, есть и будут главным богатством нашей страны, — подвел итог дискуссии профессор, почетный секретарь Морского института Украины Владимир Торский.— Поэтому, анализируя положения Сводной конвенции, следует, прежде всего, учитывать, а смогут ли наши граждане, в случае ратификации Украиной данного документа, по-прежнему трудоустраиваться «под флаг»? Какие следует предпринять меры, чтобы украинские моряки-«подфлажники» не потеряли свои позиции на международном морском рынке труда, которые завоевывались нелегким трудом в течение двадцати лет, с того момента, как существует так называемый крюинг?
Очередное обсуждение Сводной конвенции состоится на научной конференции, которая пройдет 10 декабря в Одесской национальной морской академии.
Олег Суслов