|
|
   |
В Одессе, в Морской галерее морского вокзала, состоялся «круглый стол» на тему «Сводная конвенция о труде в морском судоходстве: «за» и «против», организатором которого стал профессиональный союз работников морского транспорта Украины (ПРМТУ). К участию в дискуссии приглашались специалисты морехозяйственного комплекса, лидеры морских общественных и профсоюзных организаций, представители органов государственной власти, а также руководители посреднических предприятий, оказывающих услуги по трудоустройству украинских граждан на суда иностранных судовладельцев.
Поводом для обсуждения темы целесообразности ратификации Украиной Сводной конвенции Международной организации труда (МОТ) стали участившиеся случаи нападения сомалийских пиратов на торговые суда. А так как наша страна практически утратила собственный флот, то вся многотысячная армия специалистов морских профессий трудится сегодня под «флагом». Зачастую они оказываются в числе экипажей, которым потом приходится месяцами сидеть в плену на борту захваченного судна, под дулами автоматов, ожидая, пока иностранный работодатель — владелец судна договорится с пиратами о сумме выкупа.
Так как же бороться с современным вариантом флибустьерства — с этим уже поистине вселенским злом? И поможет ли Украине и ее морякам присоединение к Сводной конвенции, которая была принята более трех лет назад, 23 февраля 2006 года, на 94-й сессии Международной конференции труда, однако в действие пока не вступила?
— Данный документ объединил более 70 конвенций в области морского торгового судоходства, — отметил председатель ПРМТУ Михаил Киреев. — Сводная конвенция устанавливает минимальные требования и стандарты практически по всем аспектам труда и отдыха моряков на борту судна, по условиям найма и трудоустройства, занятости, подготовке специалистов, питанию и обслуживанию на борту и на берегу, гарантиям и условиям репатриации, социальному обеспечению и бытовому обслуживанию в портах захода.
— За прошедшие три года к Сводной конвенции присоединилось всего пять государств из 177 стран — членов МОТ, — рассказывает председатель региональной Федерации морских профсоюзов Юга Украины Евгений Изотов. — А для того, чтобы конвенция вступила в силу, необходима ратификация ее, как минимум, 30 государствами — членами МОТ, чей торговый флот составляет 33 процента от общемирового тоннажа. В связи с этим отмечу, что страны, являющиеся лидерами мирового торгового флота и имеющие многовековые морские традиции, такие, как Греция, обладающая одной пятой всего потенциала мирового торгового флота, а также США, Германия, Япония, Голландия, Дания, Великобритания, Филиппины, Китай, не спешат с ратификацией Сводной конвенции, тщательно взвешивая все последствия, которые возникнут для экономики этих государств после присоединения к данному международному документу. Исходя из этого, можно сделать вывод о том, что ведущие морские державы и в дальнейшем не будут торопиться с ратификацией Сводной конвенции, а значит, маловероятно, что она вступит в силу в ближайшее время.
К слову, Украина вроде бы тоже определилась со своей позицией. В январе нынешнего года Уполномоченный ВР Украины по правам человека Нина Карпачева направила в адрес Президента страны представление, в котором предложила присоединиться к данному международному документу на том основании, что украинские моряки-«подфлажники» оказались беззащитными в условиях нарушения их трудовых, социально-экономических и личных прав во время захвата судов сомалийскими пиратами.
Однако оба профильных ведомства — Министерство труда и социальной политики и трудовой миграции и Министерство транспорта и связи — оказались единодушны в том, что ратификация Сводной конвенции принесет только негативные последствия, которые в условиях мирового экономического кризиса окажутся губительными для украинской экономики. А Премьер-министр Юлия Тимошенко в своих письмах в адрес Президента Украины и омбудсмена отметила, что «...вопрос относительно присоединения к Сводной конвенции может рассматриваться как задание правительству на перспективу в контексте возрождения национального торгового флота, в частности, через разработку и выполнение Государственной целевой программы развития кораблестроения на период до 2035 года, других мероприятий по возрождению потенциала морской отрасли, предусмотренных Указом Президента Украины от 20 мая 2008 г. № 463/2008 «О решении Совета национальной безопасности и обороны Украины от 16 мая 2008 г. «О мерах по обеспечению развития Украины как морской державы».
Тем не менее, тема ратификации Сводной конвенции о труде в морском судоходстве — благодаря стараниям отраслевого транспортного профсоюза — вновь оказалась вынесенной на общественное обсуждение. В чем причина такой «непотопляемости»? Может, действительно Украине следует одобрить вышеназванный международный документ, дабы получить действенный механизм борьбы с пиратами?
— Хочу сразу подчеркнуть: ратификация Сводной конвенции не будет способствовать усилению социальной защиты украинских моряков-«подфлажников», так как ее нормы распространяются только на государства, которые к ней присоединились, — объясняет председатель правления Украинской морской организации Иван Султанов. — Таким образом, если Украина все же ратифицирует Сводную конвенцию, то ее положения и требования будут иметь силу исключительно для моряков, работающих на судах под украинским флагом. При этом действие международного договора не распространяется и не будет распространяться на украинских граждан, работающих на судах иностранных судовладельцев, если страна флага не присоединилась к Сводной конвенции. Поэтому довод о том, что ратификация поможет украинским «подфлажникам», попавшим в плен к сомалийским пиратам, защищать свои трудовые, социально-экономические и личные права, представляется абсурдным и лишенным реального смысла. Заметьте, что ведущие мировые морские державы, чьи граждане не меньше, чем украинские «подфлажники», попадают в плен к сомалийским пиратам, не рассматривают ратификацию Сводной конвенции как оружие для борьбы с международным морским терроризмом, а предпринимают совершенно другие меры для освобождения своих граждан.
«Противопоказаний» для присоединения к Сводной конвенции действительно много.
Во-первых, ратификация данного документа будет означать, что Украина автоматически берет на себя обязательства по безусловному выполнению норм и положений всех 39 морских конвенций МОТ, хотя на данный момент наша страна является участником только семи из них, а к остальным присоединяться не собиралась, из-за того, что их выполнение ляжет неподъемным бременем на национальную экономику, которая сегодня и так еле жива после «общения» с мировым финансовым кризисом. К тому же, Украина хронически не отчитывается перед МОТ о выполнении ратифицированных ранее конвенций: видно, хвастать нечем...
Во-вторых, любая конвенция МОТ, в том числе и Сводная, предусматривает выделение моряков в отдельную категорию трудовых мигрантов, что противоречит нормам действующего законодательства Украины, в соответствии с которым лицензия на посредничество в трудоустройстве за границей выдается без выделения представителей какой-либо профессии в отдельную категорию трудовых мигрантов. К примеру, так называемые крюинговые компании (хотя такого термина нет и никогда не было в украинском законодательстве) направляют на работу «под флаг» — на основании единой лицензии, выдаваемой Министерством труда и социальной политики, — как специалистов морских профессий, так и представителей береговых специальностей.
За двадцать лет, что существует система посредничества в трудоустройстве «под флаг», неоднократно предпринимались попытки выделить специалистов морских профессий в отдельную категорию трудовых мигрантов путем внесения соответствующих изменений в действующее законодательство. Однако все ухищрения ревизионистов разбивались о требования Антимонопольного комитета Украины оставить без изменений существующие условия и правила лицензирования предпринимательской деятельности по посредничеству в трудоустройстве за границей.
Правовым абсурдом и насмешкой над реальностью выглядит также требование Сводной конвенции о том, чтобы посредники не взимали, прямо или косвенно, полностью или частично, никакие гонорары или другие сборы. Интересно, кто же тогда будет оплачивать немалые расходы, которые несет в ходе своей деятельности любое посредническое предприятие? Иностранный работодатель? Да у него своих забот хватает.
— Ситуация сегодня на мировом морском рынке крайне тяжелая, — говорит Евгений Изотов. — Последствием кризиса стало резкое падение фрахта за перевозку грузов и пассажиров. Это вынуждает иностранных судовладельцев ставить свои суда на отстой. В частности, в Греции, являющейся основным партнером Украины в части трудоустройства специалистов морских профессий, уже около 400 судов стоят на якоре в ожидании лучших экономических времен. При этом иностранные судовладельцы прилагают все усилия для того, чтобы сохранить прежний уровень зарплат моряков и обеспечить надежную защиту их социально-трудовых интересов, включая страхование на случай частичной или полной потери трудоспособности. К тому же, к расходам по эксплуатации и содержанию судов с недавних пор добавилась новая статья расходов, связанная с возможной необходимостью выкупа судов и экипажей из пиратского плена. В этих условиях предложить иностранным работодателям нести еще расходы по содержанию украинских посреднических предприятий — верх абсурда!
Тогда что получается: источником финансирования деятельности посреднических предприятий будет Государственный бюджет Украины? Однако весьма сомнительно, что кто-то из членов правительства или народных депутатов возьмет на себя смелость добавить еще одну строчку в расходную часть Госбюджета в тот момент, когда бюджетных средств едва хватает на удовлетворение самых насущных потребностей населения.
Еще одной правовой несуразицей выглядят положения Сводной конвенции, которыми на посредника возлагается ответственность по обязательствам работодателя. С практической точки зрения, безусловно, это удобно: чем искать судовладельца, у которого офис может быть в Лондоне, но зарегистрирован он на каких-нибудь Каймановых островах, где его днем с огнем не найдешь, то лучше все претензии — к примеру, о задолженности по заработной плате «подфлажника» — адресовать посреднику, чье местонахождение всем известно, от моряка до представителей контролирующих структур и надзорных инстанций. Однако с юридической точки зрения подобное предложение о переуступке ответственности выглядит так же нелепо, как если бы в ресторане подали несвежий говяжий бифштекс, а претензии были предъявлены к пастуху, пасшему стадо.
Наконец, ратификация Сводной конвенции, по мнению подавляющего большинства лидеров морских общественных и профсоюзных организаций, а также руководителей посреднических предприятий, создаст условия для разрушения легальной системы трудоустройства «под флаг», что приведет к уходу в тень процесса занятости морских специалистов, которые все равно будут выезжать из Украины — на свой собственный страх и риск — в надежде самостоятельно найти работу по профессии. А это чревато опасностью быть втянутыми в криминальные операции по контрабанде наркотиков, оружия, нефтепродуктов, перевозке нелегальных мигрантов.
— Сейчас много говорится о том, что моряки из стран, не подписавших Сводную конвенцию, в итоге окажутся за бортом международного морского рынка труда, — говорит заместитель директора морского агентства «Унивис» Владислав Сурков. — Если такое произойдет, то в Украине рухнет вся система посредничества в трудоустройстве за границей, рухнет даже система высшего и среднего морского образования, так как подавляющее число выпускников учебных заведений потом работают «под флагом». По официальным данным, на международном рынке труда наблюдается острая нехватка офицеров, порядка 15-20 тысяч человек. А Украина сегодня вышла на третье место по «поставкам» лиц старшего командного состава на суда мирового торгового флота.
Если наша страна окажется в изоляции из-за того, что не ратифицирует Сводную конвенцию, то что будет с морскими перевозками? Какое будущее ждет международный морской бизнес, если его покинут украинские «подфлажники»? Считаю, что надо через соответствующие организации донести до мирового морского сообщества, что Украина не сможет оперативно подготовиться к ратификации Сводной конвенции, и на этом основании ей следует предоставить на данный переходный период определенный статус.
И, безусловно, справедливым является прозвучавший в ходе заседания «круглого стола» упрек в том, что реальная работа по возрождению национального торгового флота подменяется абсолютно неоправданной активностью по проталкиванию к ратификации Сводной конвенции МОТ. Ведь, к примеру, остался без ответа вопрос о причине провала выполнения национальной «Программы стабилизации и развития морского и речного транспорта Украины на период с 1997 по 2005 годы», в соответствии с которой предполагалось построить 184 судна различных классов и типов, включая ледокол. Однако за 8 лет действия программы не было построено ни одного судна!
Принята новая Государственная целевая программа развития кораблестроения на период до 2035 года. Так, может, есть смысл дождаться первых результатов ее выполнения, а потом уже думать, к какой из конвенций МОТ целесообразней было бы присоединиться?
Олег Суслов