|
|
   |
В сентябре 2017 года меня, как моряка и писателя, пригласили выступить перед старшеклассниками одной из одесских школ и рассказать о былой морской славе Одессы — Черноморском пароходстве.
Послушать мое выступление собрались не только ученики старших классов, но и их родители, читавшие мои очерки в газете «Вечерняя Одесса». Вот перед такой аудиторией мне пришлось выступать более двух часов.
Я рассказал, какой героизм проявляли моряки-одесситы в годы Второй мировой войны. Рассказал о первых послевоенных годах восстановления пароходства, о его расцвете при Советской власти и о его развале и гибели в годы горбачевской «перестройки».
И еще рассказал о самых известных в те годы капитанах. О капитане турбохода «Юрий Гагарин», Герое Социалистического Труда Киме Никифоровиче Голубенко. О капитане пассажирского лайнера «Максим Горький», Герое Социалистического Труда Сергее Левановиче Дондуа. О капитане пассажирского лайнера «Иван Франко» Михаиле Ивановиче Григоре и о некоторых других.
Когда посыпались вопросы, один из школьников спросил:
— А были ли в Черноморском пароходстве американские пароходы типа «Либерти» ? Я читал о них в какой-то книге. Там писалось, что американцы построили их много в годы Второй мировой войны и доставляли на них в Советский Союз оружие, военную технику и продовольствие. Автор книги утверждал, что это были очень хорошие суда.
Я ответил на этот вопрос. А когда вышел из школы, подумал: «А почему бы не написать об «американцах», которые работали в Черноморском пароходстве? Ведь мало кто об этом помнит!
Чтобы рассказать о «Либерти», на корме которых значился порт приписки — Одесса, мне пришлось не один час просидеть в архиве Черноморского пароходства. Но зато передо мной развернулась мало кому известная страница из истории торгового флота Одессы.
Пароходы типа «Либерти» (по-английски это слово означает «свобода») строились в Соединенных Штатах Америки с 1941-го по 1945 год. Первый пароход этой серии был спущен на воду 27 сентября 1941 года на Атлантическом побережье Соединенных Штатов в Балтиморе, и на его спуск приехал президент Соединенных Штатов Америки Рузвельт. А последний «Либерти» был спущен на воду 30 октября 1945 года на Тихоокеанском побережье в Сан-Франциско.
Всего за годы войны пароходов типа «Либерти» было построено около трех тысяч. Постройкой «Либерти» США продемонстрировали миру свою индустриальную мощь.
Собирали эти пароходы секциями на многочисленных верфях США в очень короткие сроки. Корпус «Либерти» был сварным. Пароходы имели пять трюмов, в которые брали 10 тысяч тонн груза. Паровая машина мощностью в две с половиной тысячи лошадиных сил позволяла пароходу развивать скорость до 12 миль в час. (Морская миля равняется 1852 метрам). «Либерти» имели 10 грузовых стрел грузоподъемностью по 5 тонн и две тяжеловесные стрелы грузоподъемностью по 50 тонн.
Для палубной команды это были нелегкие суда. В отличие от современных судов, на которых трюмы открываются и закрываются гидравлическими крышками, а грузовые стрелы заменены гидравлическими кранами, на «Либерти» стрелы поднимались вручную, а трюмы матросы закрывали тяжелыми деревянными лючинами, поверх которых натягивался брезент.
В годы войны Советскому Союзу по ленд-лизу (договор на долгосрочную аренду) было передано 38 «Либерти», которые ходили в знаменитых северных конвоях наравне с американскими и английскими судами, доставляя в северные порты СССР Мурманск и Архангельск не только оружие, военную технику, продовольствие и медикаменты, но даже авиационный бензин для истребителей и бомбардировщиков, состоявших на вооружении Красной армии.
Советская пропаганда всячески принижала или просто замалчивала роль этих стратегически важных поставок, без которых вряд ли был бы разгромлен германский фашизм. И только моряки, участвовавшие в этих конвоях, знали, насколько смертельно опасными были те рейсы.
На аэродромах в оккупированной фашистской Германией Норвегии базировались фашистские самолеты, которые стаями налетали на идущие на север Советского Союза американские, английские и советские сухогрузы и танкеры, сбрасывая на них и на ожесточенно стрелявшие по ним корабли боевого охранения бомбы и торпеды. Там же, в Норвежском и Баренцевом морях, помимо штормов, туманов и плавающих льдин, эти конвои поджидали фашистские подводные лодки, безжалостно топившие идущие на север суда.
Но, несмотря на гибель многих участников тех походов, на потопленные суда, американские, английские и советские моряки, зная, что их грузы с нетерпением ждет сражавшаяся с германским фашизмом Красная армия, снова и снова отправлялись на советский север, проявляя чудеса мужества и героизма...
Я знал двух одесских капитанов, которые в годы войны принимали в США для Советского Союза «Либерти». Это капитаны дальнего плавания Иван Александрович Ман и Элизбар Шабанович Гогитидзе. Иван Александрович после войны был капитаном пассажирского теплохода «Украина», открывшего 17 июня 1945 года первую после войны Крымско-Кавказскую пассажирскую линию. А вслед за «Украиной» на эту линию вышел пассажирский теплоход «Грузия», капитаном которого был Э. Ш. Гогитидзе.
Оба капитана за участие в северных конвоях, помимо советских правительственных наград, имели боевые американские и английские ордена. Их портреты висели на Доске почета пароходства, о них писали газеты и они служили высочайшим примером служения морю для нас, молодых тогда моряков...
После войны в Черноморском пароходстве было два парохода «Либерти» — «Баку» и «Сухона». Их пригнали с Дальнего Востока, где всю войну они доставляли из Сан-Франциско во Владивосток военные грузы. Войдя в состав Черноморского пароходства, получив одесскую прописку, оба судна до 1949 года, до начала разыгравшейся между СССР и США «холодной войны», ходили в Америку, доставляя в Одессу американские портальные краны «Вашингтон», которые долгие годы разгружали и грузили суда в Одесском порту. А кроме этих кранов «Баку» и «Сухона» доставляли в Одессу всевозможное заводское оборудование для разрушенных войной советских заводов.
Начиная с 1950 года флот Черноморского пароходства начал быстро расти. Танкеры типа «Казбек», сухогрузные дизельные суда типа «Капитан Кушнаренко» и турбоходы типа «Ленинский комсомол» строили для пароходства Николаевский и Херсонский судостроительные заводы. Кроме этого, для пароходства строились сухогрузы и пассажирские суда в Германской Демократической республике, в Польше, Венгрии, Югославии и Болгарии. А крупнотоннажные танкеры начали покупать в Японии и Италии.
К началу шестидесятых годов прошлого века Черноморское пароходство имело в своем составе огромный флот, которым трудно было уже управлять, и в Министерстве морского флота СССР было принято решение разделить флот по портам.
Так в те годы в Новороссийске образовалось нефтеналивное пароходство, куда из Одессы были переданы все танкеры. А на Азовском море, в Мариуполе (тогда город назывался Жданов), было создано рудно-угольное пароходство, куда были переданы построенные в ГДР углерудовозы.
В Одессе остался пассажирский флот, насчитывавший к тому времени 60 пассажирских лайнеров, работавших, помимо Крымско-Кавказской, на всех международных линиях. И крупнотоннажные сухогрузы. А «Баку» и «Сухона» снова ушли на Дальний Восток, и дальнейшая их судьба мне неизвестна.
Казалось бы, эра «Либерти» закончилась. Но вот в 1963 году в Одессе снова появились «Либерти». И не один, не два, а десять судов. Дело в том, что после установления на Кубе народного правительства, изгнавшего из страны жестокого диктатора Батисту, которое возглавил вождь кубинского народа Фидель Кастро, Советский Союз установил с Кубой добрые, уважительные отношения. На Кубу из СССР пошли нефть, зерно, лес и другие жизненно необходимые кубинцам товары. А с Кубы в СССР пошел огромный поток тростникового сахара.
Для перевозок этого огромного количества сахара, который горами лежал на причалах Одесского порта, не хватало судов. Советский Союз торговал со странами всего мира, и приписанный к Одессе флот был занят на других перевозках. И тогда главный инженер Черноморского пароходства Николай Яковлевич Ермошкин с комиссией Министерства морского флота СССР полетел в Англию, где в портах стояли на консервации ходившие в северных конвоях под английским флагом «Либерти».
Осмотрев эти суда и выбрав из них самые трудоспособные, Николай Яковлевич вместе с членами комиссии подписал контракт на покупку десяти «Либерти», которые после того, как моряки привели их в порядок, пришли в Одессу.
В архиве пароходства я выписал названия этих судов. Вот они: «Авача», «Алатау», «Бештау», «Дарьял», «Карпаты», «Малахов курган», «Машук», «Саяны», «Сихотэ-Алинь», «Хибины».
На приемке «Машука» был мой товарищ Виктор Самойленко. Закончив Одесское мореходное училище, он в должности четвертого механика поехал в Англию, где в Ливерпуле вместе с другими членами экипажа принимал этот «Либерти». Как рассказывал Виктор, капитаном у них был Павел Карпович Горобец, который в 1954 году был вторым помощником капитана на танкере «Туапсе», захваченном в Тайваньском проливе чанкайшистами.
«Туапсе» шел из румынского порта Констанца в Китай с 12 тысячами тонн керосина. Враждовавший с коммунистическим Китаем правитель Тайваня маршал Чан Кай Ши перехватывал идущие в Китай суда. Очередной жертвой Чан Кай Ши и стал советский танкер «Туапсе».
Танкер под конвоем военных судов привели на Тайвань, где моряков заключили в тюрьму. Чанкайшисты подвергали моряков пыткам и издевательствам с целью склонить их к измене Родине. Несколько моряков сломались и поддались захватчикам. Их переправили в США, откуда через много лет они все же вернулись в родную Одессу. А остальные члены экипажа танкера вместе с капитаном В. А. Калининым, проявив стойкость и мужество, вернулись домой, проведя полтора года в страшной тайваньской тюрьме...
Как рассказывал Виктор, приемка «Машука» была тяжелой. Для того, чтобы выйти в море, машинной команде пришлось почистить котлы, перебрать котельную арматуру, устранить течи в трубопроводах и сделать ревизию паровой машины. А палубной команде пришлось оббивать ржавчину, красить с подвесок борта и надстройку.
Но и рейсы на Кубу, в которые начали ходить приписанные к Одессе «Либерти», были нелегкими. Изношенные машины не давали уже этим пароходам возможности развивать скорость до 12 миль в час, как это было в их молодые годы, и восемь — девять миль были для них предельной скоростью. А в шторм они шли со скоростью не более пяти-шести миль в час. Однако перевозки тростникового сахара с Кубы на Черное море, для которых и были куплены эти «американцы», они выполняли с честью!..
Аркадий Хасин