|
|
   |
Месяц назад, 20 августа, произошло событие, которое наверняка назовут поворотным пунктом в истории развития мировой морской отрасли. В этот день Международная организация труда объявила о том, что Филиппины стали тридцатой страной, которая присоединилась к Конвенции МОТ 2006 года «О труде в морском судоходстве». Таким образом, были выполнены все условия для ратификации данного документа: тридцать государств, которые обладают не менее 33 процентами мирового тоннажа.
А это означает, что Конвенция «О труде в морском судоходстве», которую часто называют «биллем о правах моряков», официально вступит в силу ровно через год, с 20 августа 2013 года. Она станет четвертым — наряду с уже действующими международными конвенциями по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), о подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (ПДНВ 78/95) и по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) — документом глобального действия.
Казалось бы, надо только радоваться, что уж теперь права моряков будут надежно защищены. То, что работа в море и в XXI веке остается одной из самых опасных и тяжелых, даже не обсуждается. Атаки пиратов, «забывчивость» судовладельцев, которые бросают свои суда с экипажами на произвол судьбы, вовлечение моряков в противоправную деятельность по перевозке наркотиков и трудовых мигрантов, природные катаклизмы... Так что социально-трудовые права и интересы тружеников моря надо надежно защищать — тут вопросов нет.
Но почему-то, как только стала известна дата официального вступления Конвенции «О труде в морском судоходстве» в силу, все громче стали звучать голоса, утверждающие, что данный документ принесет мировой морской отрасли больше вреда, чем пользы. Ряд авторитетных специалистов, к которым следует отнести известного российского журналиста, редактора интернет-сайта «Морской бюллетень-Совфрахт» Михаила Войтенко, считают, что добросовестное выполнение требований Конвенции вообще приведет к коллапсу мирового судоходства. Большинство судовладельческих компаний просто не смогут соответствовать нормам и правилам, которые сочинила МОТ.
Что же касается нашей страны, то в последнее время среди специалистов морского дела, живущих в Одессе, также развернулась жаркая дискуссия. Но несколько в другой плоскости. А именно: когда же Украине следует присоединиться к конвенции?
Немедленно! На этом настаивает профсоюз работников морского транспорта Украины (ПРМТУ). Напомним, что под эгидой ПРМТУ не так давно в Одессе проходил представительный семинар, главной темой которого было обсуждение сроков возможной ратификации конвенции («Вечерняя Одесса» рассказала об этом 27 июля).
Такой же точки зрения придерживается и относительно недавно созданный Украинский независимый морской профсоюз (УНМП).
Но это, пожалуй, и все сторонники немедленной ратификации Конвенции «О труде в морском судоходстве». Есть еще пара-тройка представительств иностранных судовладельческих компаний, которые имеют лицензию на посредничество в трудоустройстве за границей (это позволяет им не платить соответствующие налоги и не делать отчисления в Пенсионный фонд Украины), ратующих за скорейшее присоединение.
Вся остальная морская общественность страны солидарна в противоположном мнении: спешить с ратификацией нельзя! Надо ждать. Хотя бы потому, что конвенция еще не вступила в силу, и ни одна страна, присоединившаяся к ней, не испытала действия данного документа на себе.
СКОЛЬКО ЖДАТЬ — тоже вопрос дискуссии. Впрочем, есть четкий ориентир, предложенный правительством: проанализировать целесообразность присоединения к конвенции следует не ранее 2035 года, когда будут подведены итоги выполнения Государственной целевой программы возрождения национального торгового флота. Данной точки зрения придерживается и Министерство инфраструктуры.
— Привязка вопроса ратификации к программе возрождения национального флота абсолютно оправданна, — говорит исполнительный директор благотворительной организации «Фонд помощи морякам «Ассоль» Наталья Кламм. — Ведь конвенция так и называется — «О труде в морском судоходстве». То есть действие ее распространяется исключительно на моряков, работающих на судах под национальным флагом. Но Украина давно уже выбыла из числа государств, имеющих мощный торговый флот. С другой стороны, присоединившись к конвенции сейчас, наша страна поставит на своей программе возрождения флота большой знак вопроса.
Подобные опасения имеют основания. Авторы конвенции придумали какой-то идеальный образ судна, описав детально, какие должны быть размеры кают (высота помещений, к примеру, должна составлять не менее 203 сантиметров) и коек (198 см на 80 см). Предъявляются жесткие требования к тому, как должны выглядеть судовые туалеты, матрасы, холодильники, книжные шкафы... Если судно не отвечает параметрам этой части конвенции, к нему применяется «высшая мера» наказания в судоходстве — задержание в порту до устранения недостатков. А каждая минута вынужденного простоя — это колоссальные убытки.
Но, по утверждению того же Михаила Войтенко, сегодня ни одно судно полностью не отвечает требованиям конвенции. Даже те, которые сходят со стапелей судостроительных заводов Китая и Южной Кореи.
Поэтому, если Украина ратифицирует конвенцию сейчас, то с 20 августа 2013 года все суда, работающие под украинским флагом, станут в море персонами нон грата. Ведь кроме того, что они — мягко сказать — не соответствуют требованиям конвенции в части обустройства, еще и зарплаты у моряков совершенно другие, чем устанавливает вышеназванный документ. И вряд ли за год ситуацию можно кардинально исправить.
Что касается проектов возрождения национального флота, то они, наконец, начали получать конкретное очертание. Так, в свое время вице-премьер-министр — министр инфраструктуры Борис Колесников заявил, что для модернизации транспортной отрасли и приведения ее в современный вид понадобится 100 миллиардов долларов. Десять из них нужно выделить морскому и речному транспорту. А недавно Верховная Рада согласилась провести экономический эксперимент по поддержке судостроительной отрасли путем предоставления предприятиям налоговых преференций. Проект рассчитан на десять лет. Начнется он 1 января 2013 года.
В общем, нужно время, чтобы страна построила флот. Дело это нелегкое. Советскому Союзу пришлось потратить не одно десятилетие, дабы стать морской державой. При этом многие суда с красным флагом на кормовом флагштоке были построены за границей — на судоверфях ГДР и Польши, Болгарии и Финляндии, ФРГ и Японии, Югославии и Голландии. А расплачивался за них СССР природными богатствами: газом, нефтью, древесиной, железной рудой и цветными металлами.
У Украины таких возможностей нет. Поэтому возрождение флота потребует предельной концентрации сил, средств и времени. А не имея судов под национальным флагом, присоединяться к конвенции — вообще бессмысленно. Примечательно, что эту точку зрения разделяют как правительство и высшие органы государственной власти (Мининфраструктуры и Минсоцполитики), так и подавляющее большинство представителей морской общественности страны.
Кстати, конвенцию «О труде в морском судоходстве» называют еще Сводной. По той причине, что она объединила в себе положения прежних 35 морских конвенций МОТ. Заслуживает особого внимания тот факт, что в свое время Украина присоединилась только к семи из них. А от ратификации двадцати восьми конвенций — в том числе № 179 «О найме и трудоустройстве моряков» и № 166 «О репатриации моряков» — официально, ссылаясь на социально-экономическую ситуацию в стране, отказалась. Получается, что, ратифицировав Сводную конвенцию, наша страна автоматически возьмет на себя обязательства по безусловному выполнению прежних 28 морских конвенций, к которым присоединяться не собиралась.
Еще один аргумент в пользу предложения повременить с ратификацией конвенции — позиция ведущих мировых морских держав. США, Германия, Великобритания, Япония, Франция, Италия, Китай и другие тоже не спешат с присоединением. Если ведущие морские державы, предоставляющие нашим морякам работу, конвенцию не ратифицируют, а Украина это сделает, условно говоря, завтра, то украинские «подфлажники» лишатся работы. Потому что американские, немецкие, английские и прочие судовладельческие компании станут приглашать на работу на свои суда моряков из стран, которые к конвенции не присоединились.
Также игнорируют документ страны Южной Америки (в частности, Бразилия и Аргентина), страны Ближнего Востока, Африка, Индия.
А КАКИЕ ЖЕ ТОГДА государства ратифицировали конвенцию? Их можно разбить на две группы. В первую вошли страны удобного флага: Панама, Либерия, Маршалловы острова, другие экзотические острова: Сент-Китс и Невис, Сент-Винсент и Гренадины, Бенин и Кирибати.
Вторую группу присоединившихся составили государства, имеющие крупные морские ворота: Сингапур, Дания, Голландия, Норвегия, Канада, Австралия, Польша, Испания. Их интерес наверняка кроется в желании контролировать соблюдение требований конвенции на судах, заходящих в их порты.
Понятно, что судовладельцы будут готовы на все, лишь бы их суда не задерживали в портах за несоответствие требованиям конвенции или по самой незначительной — даже анонимной! — жалобе моряков. В общем, открывается широчайшая дорога к различным коррупционным действиям. Надо отметить, что в Украине эта сторона применения конвенции кое-кого из профсоюзных лидеров давно и всерьез интересует.
Поэтому есть все основания согласиться с Михаилом Войтенко, который утверждает: «Конвенция МОТ 2006 года — это, в первую очередь, механизм установления контроля над судоходством посредством искусственно созданной, раздутой и преувеличенной проблемы страданий плавсостава, и лишь во вторую или десятую очередь — реальная забота о плавсоставе».
Однако для Украины скоропалительное присоединение к конвенции обернется еще одним крайне негативным последствием. Будет разрушена законодательная база, регулирующая механизм предоставления посреднических услуг по трудоустройству граждан за границей.
Ратификация конвенции также приведет к разрушению системы оказания посреднических услуг по трудоустройству за границей. Сегодня она объединяет более 800 предприятий всех форм собственности, около 300 из них находятся в Одессе. Благодаря этой системе работу на судах иностранных судовладельцев нашли более 4 миллионов украинских граждан, удалось сохранить «золотой» фонд национальных морских кадров и дать работу выпускникам высших и средних морских учебных заведений. За двадцать лет в страну в виде заработной платы моряков-«подфлажников» было ввезено более 10 миллиардов долларов, которые стали важным инвестиционным источником для экономики Украины.
Теперь все может рухнуть. Конвенция предусматривает создание служб по найму и трудоустройству, которые должны предоставлять услуги бесплатно. В принципе, в Украине такие службы уже есть — это представительства и филиалы иностранных судовладельческих компаний. Они действительно не имеют права брать плату за трудоустройство, так как работают по принципу отдела кадров предприятия.
Совсем другое дело — посредник. Кто-то должен компенсировать затраты, которые он несет в процессе оказания посреднических услуг. Действующее украинское законодательство это предусматривает. Поэтому, если трудовой мигрант не будет компенсировать затраты, то кто тогда? Государство? Но у него нет свободных бюджетных средств, чтобы взять на содержание службы по найму и трудоустройству. Иностранный судовладелец? Но подавляющее большинство судовладельческих компаний еще не вышло из полосы мирового экономического кризиса, и лишние затраты при наборе экипажей им абсолютно не нужны. Поэтому естественной реакцией иностранных судовладельцев на ратификацию Украиной Сводной конвенции станет отказ от трудоустройства украинских морских специалистов в пользу моряков из тех стран, которые не навязывают работодателям дополнительные расходы.
Ну, а если рухнет так называемый «крюинг» (хотя такого термина нет и никогда не было в украинском законодательстве), то развалится вся инфраструктура, которая обслуживает процесс трудоустройства украинского моряка на суда под удобным флагом. Без работы останется система морского образования, которая сегодня кует кадры с прицелом на работу у иностранных судовладельцев, прекратят свою деятельность центры подготовки и аттестации плавсостава, многочисленные курсы. Закроются специализированные медицинские центры, занимающиеся медицинским освидетельствованием моряков, уходящих в рейс. Резко сократится объем работы у дипломно-паспортных отделов морских портов, так как желающих получить «удостоверение личности моряка» окажется очень немного.
Не слишком ли большую цену предлагают заплатить Украине за скоропалительную, без учета состояния национальной морской отрасли, ратификацию Конвенции МОТ 2006 года «О труде в морском судоходстве»?
Олег Суслов