|
|
   |
На днях Одесский региональный филиал Национального института стратегических исследований (НИСИ) провел «круглый стол», участникам которого — представителям судоходных компаний, портов, общественных организаций морехозяйственного комплекса, а также ученым и чиновникам — предложили высказать свои суждения на тему: «Украина — морская держава: стратегия реализации потенциала».
Дискуссия началась с... названия мероприятия. С точки зрения международной практики и наличия флота наша страна давно потеряла статус морской державы, отдав иностранным судовладельцам право обслуживать украинские внешнеторговые грузы. Что же касается потенциала, то он есть. Прежде всего, в активе Украины — самый высокий в Европе индекс транзитности, мощные морские порты, значительный внешнеторговый оборот, наличие высококвалифицированной рабочей силы (в частности, специалистов морских профессий), развитая сеть железных дорог, современная система морского образования.
Все эти факторы в той или иной степени периодически становятся объектом внимания со стороны руководства страны. Так появляются проекты по развитию Придунавья и приморских территорий, созданию автобана Одесса — Рени, транспортного кластера на базе Одесского порта.
Однако отсутствует системный подход. Как отметил профессор Одесской национальной морской академии, доктор экономических наук Николай Примачев, еще сравнительно недавно Украина входила в десятку судостроительных держав мира и сама перевозила свои грузы. Сегодня все иначе. Более 95 процентов национальных грузов перевозят иностранные судовладельцы. Число успешных украинских судоходных компаний можно сосчитать на пальцах одной руки. Ставка на морские порты, по большому счету, себя не оправдала, так как конкурирующие портовые комплексы Болгарии, Румынии, России и Балтии с каждым днем все больше перехватывают наши грузовые потоки.
Почему так происходит? Прежде всего, как считает доцент НИСИ Вера Барышникова, из-за завышенных, по сравнению с другими черноморскими странами, портовых сборов и других видов платежей. К примеру, судозаход в любой румынский порт стоит в 1,5 — 2 раза дешевле, чем в одесскую гавань. Неоправданно много времени уходит на таможенные и пограничные формальности. Играет свою негативную роль и устаревшие организационно-технические подходы к переработке различных грузов, а также отсутствие современных логистических центров, без которых невозможно сделать Украину одним из центров контейнерного грузопотока.
Еще более резким было выступление генерального секретаря Международной ассоциации судовладельцев Черноморского бассейна (БИНСА) Сергея Мелащенко. По его словам, Турецкая ассоциация судовладельцев давно уже возмущается неоправданно завышенными тарифами в украинских портах. БИНСА подготовила соответствующие документы для украинского Министерства экономики с просьбой пересмотреть величину портовых платежей, поясняя, что это позволит увеличить грузопоток через нашу территорию. Однако до сих пор никаких изменений не произошло.
— К сожалению, уроки развала Черноморского морского пароходства ничему не научили, — с горечью подчеркнул С. Мелащенко. — Отношение государства к своему флоту не выдерживает никакой критики. Почему восемьдесят самых современных судов, принадлежащих ЧМП, одним росчерком пера, причем под грифом «секретно», были переданы киевской судоходной компании «Sea trident». Где сейчас эти суда и кому они приносят прибыль?
В настоящее время многие государства, даже не имеющие выхода к морю, стараются стать морскими державами. Яркий пример такого подхода — Беларусь, Венгрия, Австрия, Словакия и Молдова, которая получила такую возможность благодаря недальновидности украинских политиков. Сегодня соседнее государство активно перетягивает на себя часть традиционных украинских грузо- и пассажиропотоков. При этом органы власти новоиспеченных морских держав создают максимально благоприятные возможности для развития своего флота, а также условия для привлечения иностранных судовладельцев под свои флаги.
В Украине же все происходит наоборот. Мало кто из здравомыслящих украинских судовладельцев поднимает на своих судах национальный флаг. Ведь это сразу повышает налоговые отчисления в несколько раз, не давая никаких преимуществ и льгот при заходе в родные порты.
Отсутствие координации всех украинских видов транспорта создает проблемы для деятельности международных транспортных коридоров. И даже те успешные судоходные компании, как СК «Укрферри», которые имеют обязательства перед грузовладельцами Евросоюза, стран Черноморского бассейна и различными транспортными ассоциациями Евразии, испытывают при попустительстве государства постоянное давление рейдеров.
Тема захвата чужой собственности в морской отрасли вызвала эмоциональный всплеск у некоторых участников «круглого стола». В своих выступлениях они отмечали, что развитие национальной морской отрасли зашло в тупик, где не действуют ни правовые нормы, ни мораль. А власть, бизнес и народ живут обособленно друг от друга, не сотрудничая и не понимая проблем, которые на самом деле являются общими.
Дискуссию вызвал доклад доцента ОНМУ Натальи Гребенник, посвященный созданию морского кластера, как системообразующей основы экономического развития Одесского региона. Примеры совместной деятельности групп предприятий и организаций, представляющих одну отрасль, можно с успехом повторить даже в условиях экономического кризиса. Один такой кластер решением Одесской облгосадминистрации создан на базе Одесского порта.
Однако, как заместили критики доклада, на вышеназванную идею можно посмотреть с другой точки зрения. По мнению выступавших, решение о создании кластера, спущенное сверху, реального эффекта не принесло. Зато дало повод портовикам для того, чтобы избавиться от подрядчиков, которые не захотели вступать в это искусственное экономическое объединение. К тому же у деятельности кластеров пока нет правовой базы. Объединение заинтересованных предприятий в кластерную группу в наших условиях может происходить только снизу, по желанию самих хозяйствующих субъектов.
Неоднозначно отнеслись участники «круглого стола» и к принятому на днях Закону «О морских портах», который, правда, пока не подписал Президент. Старший научный сотрудник Института проблем рынка и экономическо-экологических исследований АН Украины Светлана Ильченко привела ряд примеров приватизации портов в различных странах мира. Процесс этот сложный и растягивается на многие годы. И на этапе «дикого» развития капитализм», в котором пребывает Украина, реформы в портовой отрасли могут быть очень болезненными. Ведь на государственную поддержку, как выяснилось, особо надеяться не приходится. Но как отразится бездействие государства на морскую отрасль? Какой будет судьба сотен тысяч тружеников морехозяйственного комплекса, моряков-«подфлажников»?
Потеря Украиной статуса морской державы может отразиться на ее членстве в международных морских организациях и возможностях для трудоустройства украинских моряков на судах иностранных судовладельцев. А ведь сегодня более 70 тысяч наших соотечественников, работая под «удобным» флагом, зарабатывают в год для себя и своих семей более 1,2 миллиарда долларов, что составляет пятую часть от всех денежных поступлений украинских трудовых мигрантов.
— С точки зрения практика, можно говорить о том, что украинское судоходство сейчас переживает интересное время, — выступление директора по маркетингу и развитию СК «Укрферри» Романа Моргенштерна оказалось сдержанно оптимистическим. — Закон «О морских портах», меняющий структуру портовой собственности, может создать дополнительные возможности для развития судоходства. Отрадно то, что проблемами транспорта начали заниматься мощные промышленно-финансовые группы «СКМ» и «Group DF», которые возглавляют Ринат Ахметов и Дмитрий Фирташ. Наличие устойчивых украинских грузопотоков руды, металла, зерна дает возможность для приобретения или лизинга балкерных судов, стоимость которых на мировом фрахтовом рынке сегодня значительно упала.
Итоги «круглого стола» подвел директор Одесского регионального филиала НИСИ Артем Филиппенко. Он подчеркнул, что пока, к сожалению, не установлено надежное взаимодействие между властью и наукой, центральная власть мало прислушивается к информации, которая поступает с регионов страны, в том числе и от специалистов морской отрасли. Но, учитывая важность развития морехозяйственного комплекса страны для экономики Украины, есть основания полагать, что аналитический доклад, подготовленный специалистами НИСИ, информация и анализ, сделанные в ходе «круглого стола», сыграют свою роль для принятия соответствующих решений и конкретных действий, направленных на возрождение морской отрасли.
Александр Федоров. Пресс-секретарь Ассоциации судовладельцев Украины