|
|
   |
На многочисленных транспортных конференциях, во время встреч руководителей, представляющих транспортные ведомства стран Причерноморья, постоянно звучат тезисы о перспективности и необходимости развития сети железнодорожно-паромных переправ. Заложены они и в программах развития транспортных коридоров региона. Тезисы красивые, они подкреплены мнением многочисленных авторитетных экспертов. Но, увы, они абсолютно не учитывают реальную ситуацию в сфере железнодорожных перевозок, которые постепенно превращаются исключительно во внутригосударственный вид транспорта.
Наглядным подтверждением такого «расхождения теории с практикой» стал прошедший в Тбилиси XV совет директоров паромной переправы Варна — Ильичевск — Поти/Батуми. В целом итоги работы паромных переправ в текущем, 2011 году признали успешными. За 9 месяцев текущего 2011 между портами Ильичевск, Варна, Батуми, Поти в железнодорожно-паромном сообщении перевезено 257,9 тысячи тонн различных грузов, что на 7,86% больше, чем за аналогичный период 2010 года.
Однако при этом грузооборот паромной переправы Ильичевск — Варна в очередной раз уменьшился почти вдвое, и за 9 месяцев текущего года не дотянул даже до 12 тысяч тонн. По сравнению с пиковым показателем работы этой линии — 3,2 млн. тонн в 1989 году — грузооборот уменьшился в 200 раз (!). Работа этого направления поддерживается только благодаря грузопотоку по направлению Варна — Батуми, который в текущем году вырос на 70%.
Что же стало причиной такого катастрофического снижения объемов перевозок на болгарском направлении? Как оказалось, не снижение объемов торговли между Болгарией и государствами СНГ, а... катастрофическая нехватка вагонов для обеспечения транспортировки грузов болгарских отправителей. Так, из требуемого минимума в 20 вагонов на рейс «Укрзалiзниця» подала в Болгарию — за 9 месяцев текущего года! — всего 80 порожних вагонов. И если бы не отправка в Болгарию 344 порожних вагонов из Грузии, в качестве вагонной помощи, — болгарское направление железнодорожно-паромных перевозок можно было бы закрывать.
Но настоящую обеспокоенность всех участников совета директоров вызвала ситуация с обеспечением вагонами украинских грузоотправителей, которые намеревались в ноябре-декабре текущего года отправлять свои грузы в Грузию и Армению. Перевод инвентарного парка «Укрзалiзниці» в «частную собственность» (компаний, входящих в структуру «Укрзалізницi») практически парализовал международные перевозки.
Учитывая возникшую проблему, Грузинская и Южно-Кавказская железные дороги предложили «Укрзалiзницi» вагонную помощь. А «Укрферри» выступила с предложением совместно разработать порядок адресной подачи этих вагонов грузоотправителям, которые в них нуждаются.
Но позиция «Укрзалiзницi», зафиксированная в протоколе, просто обескураживает: «УЗ информирует, что обеспечение украинских грузоотправителей вагонами производится с учетом наличия вагонов соответствующего типа на территории Украины. Подсылка порожних иновагонов на территорию УЗ возможна только после экономических расчетов целесообразности этого в каждом конкретном случае и согласия УЗ».
Одним слово, сами не везем и другим не дадим. Так что вслед за обвалом болгарского направления следует ожидать и резкого обвала объемов железнодорожно-паромных перевозок и на направлении Ильичевск — Поти/Батуми.
Интересно, что в итоге от этой ситуации страдают сами железнодорожники. Как показывает детальный анализ структуры перевозок через паромные линии, большинство грузов, которым «отказано» железной дорогой в перевозке, попадают на автотранспорт, который пользуется услугами той же паромной переправы. Впервые за всю историю существования железнодорожно-паромной переправы Варна — Ильичевск — Поти/Батуми в текущем году количество перевезенных большегрузных автомобилей ТИР (6895 единиц за 10 месяцев 2011 года) превысило количество перевезенных вагонов, и этот разрыв стремительно увеличивается.
Вот так в названии «железнодорожно-паромная переправа» слово «железнодорожно-» постепенно становится пустым. И эта тенденция касается не только линий из Ильичевска. Как удалось выяснить из общения с участниками прошедшего заседания совета директоров паромной переправы Варна — Ильичевск — Поти/Батуми, аналогичная ситуация с нехваткой вагонов происходит на всех железнодорожно-паромных линиях в Черном море.
После перевода всех российских вагонов из инвентарного парка РЖД в частный парк (по примеру этой «реформы» сегодня действует «Укрзалiзниця») в несколько раз уменьшились объемы железнодорожных перевозок на линиях порт Кавказ — Варна, порт Кавказ — Поти. Рейсы железнодорожных паромов на линии порт Кавказ — Самсун, из-за отсутствия вагонов, выполняются эпизодически, 1-2 раза в месяц. Рейсы железнодорожных паромов на линии Ильичевск — Дериндже в декабре из-за отсутствия вагонов вообще были отменены, и сейчас судовладельцы совместно с экспедиторами ведут переговоры о возобновлении этих перевозок уже через грузинский порт Батуми.
Так что не исключено, что результатом рыночных преобразований в железнодорожном транспорте на просторах СНГ станет его внутренняя изоляция и, как итог, положение, которое, к примеру, занимают железные дороги в транспортной системе Турции (менее 8% грузооборота). К сожалению, в этом направлении Украина идет семимильными шагами.
Александр Федоров. Пресс-секретарь Ассоциации судовладельцев Украины