|
|
   |
Как-то я стоял на Приморском бульваре недалеко от Потемкинской лестницы и любовался панорамой Одесского порта. Был яркий августовский день. В порту перекликались буксиры, над мачтами стоящих у причалов судов кружили чайки, а море за маяком было таким близким, что, казалось, протяни руку и дотронешься до его выпуклой синевы.
Неожиданно подошла ко мне неизвестная женщина и спросила:
— Не подскажете, как проехать морем из Одессы в Батуми?
Я пожал плечами:
— По-моему, пассажирские суда из Украины в Грузию не ходят.
Извинившись, женщина отошла.
А я стал вспоминать, какой оживленной была когда-то пассажирская линия Одесса — Батуми.
Каждый день отходил из Одессы на Крым и Кавказ очередной теплоход. И как людно, шумно и весело было во время его проводов на пассажирском причале!
«Россия», «Победа», «Украина», «Грузия», «Петр Великий», «Львов» — названия этих пассажирских судов, работавших на Крымско-Кавказской линии, знала вся Одесса. А фамилии их капитанов: Мана, Григора, Сороки, Письменного, Гогитидзе, Гарагули — знали все одесские мальчишки!
Потом появились новые, более современные лайнеры, которые стали совершать рейсы на международных пассажирских линиях, а в разгар летнего сезона тоже переходили на Крымско-Кавказскую, — «Иван Франко» (капитан М. Григор), «Шота Руставели» (капитан Э. Гогитидзе), «Максим Горький» (капитан С. Дондуа), «Одесса» (капитан В. Никитин). Были еще «Латвия», «Литва», «Армения», «Аджария», «Феликс Дзержинский», всех не перечесть!
И весь этот пассажирский флот, принадлежавший Черноморскому морскому пароходству, завоевавший признание и любовь сотен тысяч людей в СССР и за рубежом, после развала Советского Союза был распродан иностранным судоходным компаниям вместе с огромным количеством сухогрузных судов. А высокопоставленные чиновники, совершив этот беспредел и нажив на этой распродаже миллионы долларов, осели в Лондоне, Пирее и на Кипре, избежав наказания и за развал пароходства, и за воровство.
Но еще задолго до крушения Советского Союза, где-то в середине восьмидесятых годов прошлого уже века, началась травля самых известных капитанов, считавшихся по международным оценкам лучшими капитанами пассажирских судов мира. Травля этих людей, лишение их права заниматься любимым делом и были началом гибели Черноморского пароходства.
А началось все с назначения на пост второго секретаря Одесского областного комитета Коммунистической партии Украины присланного из Киева партийного функционера Константина Масика.
Чем же не угодили этому «знатоку морского дела» заслуженные капитаны?
Второй секретарь обкома партии отвечал и за идеологическую работу на судах. А эти люди, выстоявшие на капитанских мостиках пароходов, подвергавшихся постоянным бомбардировкам фашистской авиацией в грозные годы Великой Отечественной войны, поднимавшие из руин родное пароходство, люди, чьи имена пользовались огромным авторитетом не только в своей стране, но и за рубежом, просто пытались противостоять застойной рутине партийных догм.
В СССР на каждом судне был помощник капитана по политической части. Помполит. В судовой роли он значился как «первый помощник капитана». Набирался этот контингент «солдат партии», как любили они себя называть, из демобилизованных армейских политработников, проштрафившихся партийных чиновников или сотрудников КГБ. Вот эти «первые помощники» и старались навязывать капитанам свое понимание «хорошей морской практики».
Были капитаны, которые, боясь испортить отношения с партийными органами, от которых зависела судьба каждого моряка, подчинялись воле своих помполитов. Но другие, как, например, Герой Социалистического Труда Ким Никифорович Голубенко, который, командуя турбоходом «Юрий Гагарин», первым из советских капитанов, прорвав блокаду американскими военными кораблями Кубы, доставил в Гавану 14 тысяч тонн продовольствия (его встречал на причале сам Фидель Кастро), не желал мириться с диктатом своего помполита и списал его с судна.
Санкции последовали незамедлительно. Несмотря на заслуги капитан К. Н. Голубенко, получивший в Кремле Золотую Звезду Героя Социалистического Труда из рук самого Н. Хрущева, по решению бюро парткома пароходства, согласованному с обкомом партии, был лишен права на загранплавания.
Такая же участь постигла и других капитанов, работавших на пассажирских судах и проявлявших независимость от своих помполитов.
В чем их только не обвиняли! И в чуждой советским людям морали, и в преклонении перед западным образом жизни, и в отходе от марксистко-ленинской идеологии! Сегодня это звучит смешно. Но тогда эти обвинения приравнивались к измене Родине!..
ЛЮБОЙ СУДОВЛАДЕЛЕЦ иностранной судоходной компании считал бы за честь иметь на своих судах таких капитанов. Но в советской системе, где господствовал подход к профессионалу не по его деловым качествам, а в зависимости от мнения бездарных номенклатурщиков, которые имели уровень образования не выше цитат из высказываний партийных вождей, не нужны были люди с самостоятельным мнением, признающие преданность не начальству, а своему профессиональному долгу, и ценящие честь капитана выше идеологических догм.
Вот с этими людьми и стал бороться второй секретарь Одесского обкома партии Константин Масик. В расправе над капитанами ему усердно помогали другие партийные бонзы, в том числе и в парткоме пароходства.
Ни начальник Черноморского пароходства С. Лукьянченко, ни начальник морской инспекции пароходства В. Третьяк, видимо, веря в непорочность решений партийных органов, не защитили своих капитанов.
А схема снятия с судна любого неугодного была проста. В рейс посылалась комиссия партийного контроля. На пассажирском судне с большим экипажем всегда найдется несколько человек, недовольных строгостью и требовательностью капитана. Вот их и выслушивали члены партийной комиссии, собирая к тому же слухи и сплетни, всегда окружающие любого незаурядного человека. Все это старательно описывалось в посылаемых в обком донесениях.
Так были списаны с судов и уволены из пароходства капитан пассажирского лайнера «Шота Руставели» Элизбар Гогитидзе, опытнейший моряк, плававший во время Великой Отечественной войны в северных союзных караванах и награжденный за те невероятно тяжелые героические рейсы не только советскими, но и американскими, и английскими боевыми наградами. А также капитан пассажирского лайнера «Максим Горький» Герой Социалистического Труда Сергей Дондуа, капитан пассажирского лайнера «Аджария» Александр Назаренко, капитан пассажирского лайнера «Казахстан» Феликс Дашков, капитан пассажирского лайнера «Одесса» Вадим Никитин.
Расправа над Никитиным, завоевавшим во время круизных рейсов «Одессы» с американскими туристами уважение всей Америки, на личном обаянии которого, на сметливости, уме и колоссальном напряжении сил «Одесса» выдержала конкуренцию с американскими пассажирскими судами, заработав для своего государства не один миллион долларов, возмутила не только моряков.
В защиту Никитина выступал со статьями первый Редактор «Вечерней Одессы» Борис Федорович Деревянко. На его защиту стали известные одесские поэты Иван Рядченко, Юрий Михайлик. Но решения партийного начальства были непоколебимы.
Лишенный права работать на своей любимой «Одессе», уволенный из пароходства капитан Вадим Никитин вынужден был уехать на Север и умер на мостике небольшого судна во время швартовки в Архангельске. Ему было всего 56 лет.
Хорошо знавший В. Никитина Михаил Жванецкий посвятил ему пронзительные строки, которые можно отнести ко всем затравленным капитанам:
«Каждый, который не может забыть, пусть вспомнит!
Кто не может забыть прошлое, кому оно кажется таким хорошим из-за песен Высоцкого, пусть вспомнит Вадима Никитина.
Рожденный независимым,
Рожденный свободным,
Рожденный красивым,
Рожденный сильным,
Рожденный гордым,
Рожденный мужчиной,
Пытался жить среди нас.
В виде капитана.
Да...в виде капитана.
Пытался приносить славу и пользу своей стране, зная, что она этого не прощает.
Эта страна времен Высоцкого и Никитина уничтожала мужчин.
Она делала всех одинаковыми.
И мужчины становились бабами.
А бабы — мужиками.
...Он пытался оправдаться. Если бы знал, в чем?
Когда виноват просто потому, что мужчина.
Потому, что капитан.
Потому, что гордый.
Потому, что сильный.
Потому, что красивый.
Потому, что независимый.
Потому, что свободный».
В советские времена принято было называть суда торгового флота именами известных капитанов. В Черноморском пароходстве плавали «Капитан Плаушевский», «Капитан Лухманов», «Капитан Баглай» и другие.
Сегодня у независимой Украины нет ни своего государственного пароходства, ни своего торгового флота. Но имена капитанов, внесших немалый вклад в морскую славу Одессы, должны жить в памяти людей. И почему бы не называть новые улицы Одессы именами известных капитанов? Они заслужили это сполна!
Аркадий Хасин