За гуманізм, за демократію, за громадянську та національну згоду!
||||
Газету створено Борисом Федоровичем Дерев'янком 1 липня 1973 року
||||
Громадсько-політична газета
RSS

Екоклуб

Экология — это не только среда обитания, но и...

№59—60 (10173—10174) // 04 июня 2015 г.

В апреле, наконец, подписан приказ Минприроды № 82, которым отменен неоправданный (с явной коррупционной составляющей) контроль воды изолированного балласта. Это заставит экологические власти уважать международное законодательство и, в частности, ратифицированную Украиной Международную конвенцию МАРПОЛ 73/78. На очереди — внесение изменений в постановление Кабмина № 269 «Об утверждении правил охраны внутренних морских вод...» с целью присоединения Украины к Международной конвенции о контроле судовых балластных вод, осадков и управления ими.

Так в чем же суть международного морского права по балластным водам, в связи с чем возникает вопрос: кто и что ставит во главу угла?

В этом отношении очень интересно мнение капитана дальнего плавания, внештатного эксперта Международной морской организации (ММО) А. Сагайдака, который считает, что Украина контролирует химический состав балластной воды, в то время как Международная конвенция делает упор на контроле биологического содержания, т.е. на наличие вредоносных жизнеспособных организмов, которые могут выживать и размножаться в водах Черного моря (он называет эти организмы, «биологические пришельцы», «морские биологические террористы»).

По данным члена-корреспондента Украинского отделения Международной академии наук экологической безопасности (УО МАНЭБ), кандидата наук О. Недоступа только в 2013 г. в портах Ильичевск, Одесса и Южный было сброшено

2 млн. 670 тыс. кубометров балластных вод, в результате чего в море попало 300 кг железа, 570 кг взвешенных веществ, 70 кг нефтепродуктов. По его же мнению, ежедневно во всем мире на судах вместе с балластными водами из одного порта (погрузки-выгрузки) в другой порт (выгрузки-погрузки) может перемещаться до трех тысяч различных видов упомянутых «морских биологических террористов», которые сохраняют способность к жизнедеятельности, несмотря на длительные по времени и расстояниям морские переходы.

Специалисты и ученые убеждены в негативном влиянии «морских биологических террористов» на рыбные запасы Черного моря и утверждают, что, если в 80-е годы прошлого века в этом море вылавливалось 150000 тонн рыбы в год, то в настоящее время — лишь около 50000 тонн; атлантический грибневик мнемиопсис уничтожил кормовой рыбный планктон, и это привело к сокращению улова промысловой хамсы; рапан из Японского моря уничтожил устричные банки и сократил таким образом запасы других двустворчатых моллюсков, являющихся не только кормовым источником донных рыб, но и биофильтром морской воды. Убытки исчисляются в сотнях миллионов долларов США, и возникает вопрос: а чем «завтра людям» питаться, и не «пиррова» ли упомянутая победа?

Некоторые считают, что сброс балластных вод на подходе к 12-мильной прибрежной зоне будет вполне безопасным. Но почему не при подходе к 250-мильной экономической зоне, поскольку «морские биологические террористы» на более малых глубинах и при более высокой температуре прибрежной воды быстрее размножаются и активизируются, создавая угрозу биологической, экономической и экологической безопасности?

Строительство и дальнейшее развитие морских портов невозможно без одновременного строительства нефтеперевалочных комплексов и причалов, как составляющих производственной деятельности портов, но вместе с тем представляющих собой значительную угрозу городским инфраструктурам, поскольку располагаются они на территории населенных пунктов.

Несмотря на снижение в последние годы количества аварий танкеров с разливом нефтепродуктов, все-таки ежегодно в акватории портов Украины при перевалке попадает от 2 до 10 тонн нефтепродуктов.

Особую тревогу вызывает реальность экологической катастрофы в Придунавье на участке порт Джурджулешты (Молдова) — порт Рени (Украина), потому что строительство порта Джурджулешты осуществлено с нарушением положений Бухарестской конвенции о защите Черного моря от загрязнений, Бразильской конвенции об охране биологического разнообразия, Конвенции об охране воздействия на окружающую среду и других международных актов. Необходимо отметить, что до настоящего времени Молдова так и не представила Украине официальный акт экологической экспертизы.

На сегодняшний день порт Джурджулешты принимает танкеры дедвейтом от 3 до 10 тысяч тонн. При высокой сейсмичности района, опасности паводков и затоплений вероятность аварии танкера исключительно высока, поскольку движение судов происходит в тяжелых гидрологических условиях на суженном отрезке фарватера и при высокой скорости течения.

В 2007 году независимая экологическая экспертиза финской компании «Lamor Corporation Ab» пришла к выводу, что «...на излучине реки Дунай при скорости течения 4,2 м/сек. вдоль 600 м территории порта Джурджулешты и близости фарватера организовать эффективные мероприятия по локализации и ликвидации разлива нефти и нефтепродуктов (ЛНР) с использованием боновых заграждений практически невозможно, использование сорбционных бонов нереально, использование сорбентов на быстром течении неэффективно и биологически недопустимо с точки зрения последующего их воздействия на живую природу...».

По экспертным данным, ориентировочная стоимость затрат на ликвидацию разлива нефтепродуктов в районе нефтетерминала Джурджулешты составит примерно 610 млн. долл. США при отсутствии гарантий успешного их завершения по указанным ранее причинам. С учетом того, что порт и город Рени расположены всего в одном километре от порта Джурджулешты ниже по течению Дуная, то, по мнению специалистов, при разливе нефти и ее возгорании достаточно будет 40 минут, чтобы порт и город Рени были уничтожены. Таким образом, в случае аварии, сопутствующие ей разлив и загорание нефтепродуктов в районе порта Джурджулешты причинят украинской части дельты Дуная и прилегающей акватории Черного моря непредсказуемый и непоправимый ущерб, а на восстановление экосистемы может уйти свыше 40 лет.

МОРСКОЙ ТОРГОВЫЙ ПОРТ является транспортным комплексом, на акватории и территории которого взаимосвязанно функционирует не только морской, но и железнодорожный, и автомобильный транспорт.

Нельзя не учитывать и то, что сегодня морского порта, как единой структуры не существует, поскольку имеется государственное предприятие «Администрация морских портов Украины» (АМПУ), имеющее на территории государственных портов свои филиалы и сами государственные порты, что вызывает вопрос, а кто и за что по экологии платит и имеется ли достаточно финансовых средств, чтобы предотвратить или ликвидировать экологическую угрозу?

Доходы ГП «АМПУ» в 2013 году составили около 2 млрд. грн., а в 2014 году — почти 4,5 млрд. грн. Такой рост доходов объясняется уменьшением количества морских портов (с 18 до 13) из-за потери крымских портов при некотором увеличении ведущими портами объемов грузооборота вместе с перевалкой.

Но при этом общий объем расходов на охрану окружающей среды в 2014 году, по данным ГП «АМПУ», составил около 80 млн. грн., что равнозначно лишь 1,8% от суммы дохода. На содержание технического флота по сбору загрязнений с судов и очистку акваторий было выделено еще 45,8 млн. грн., но и этого может быть недостаточно, если произойдет катастрофа в районе Придунавья или еще в каком-либо районе.

Много этих финансовых средств или мало? Как сказать... В развитых странах, как правило, затраты на поддержку экологической и экономической безопасности составляют от 4 до 8% от доходности.

По мнению специалистов-экологов, есть 5 основных источников финансирования природоохранной деятельности: государственный сектор, включая бюджетные и внебюджетные источники; природоохранные фонды (экологические, внебюджетные, целевые); собственные средства предприятий (20—65% всех природоохранных средств); льготное налогообложение; международные источники финансирования.

Да, различные специалисты, видимо, смогут привести дополнительные сведения, характеризующие объемы тонн и финансов, смогут обосновать достаточность выделяемых средств, но не будем обманывать сами себя: ведь кушать-то хочется экологически чистую продукцию, а не «нано», не «гомо» и прочую «химию»?

Хочется надеяться, что внимание морской общественности и специалистов в очередной раз будет не просто привлечено к данной теме, но и вызовет необходимую реакцию, обсуждение на различных форумах, и не просто обмен мнениями, но и выработку конкретных решений и рекомендаций с целью доведения их до сведения правительства Украины, ибо негативные последствия могут быть трагичными.

Арнольд Нырко. Вице-президент Украинской ассоциации защиты моря «УКРМЕПА»



Комментарии
Добавить

Добавить комментарий к статье

Ваше имя: * Электронный адрес: *
Сообщение: *

Нет комментариев
Поиск:
Новости
08/11/2023
Запрошуємо всіх передплатити наші видання на наступний рік, щоб отримувати цікаву та корисну інформацію...
16/07/2025
Одещина впевнено впроваджує «Мрію», повідомляють в Одеській ОВА...
16/07/2025
Прем’єр-міністр України Денис Шмигаль офіційно подав до Верховної Ради заяву про відставку...
16/07/2025
Погода в Одесі 18—23 липня
09/07/2025
З6 по 16 липня в штаб-квартирі ЮНЕСКО (Париж, Франція) Комітет всесвітньої спадщини проводить 47 сесію. Серед інших, розглядаються питання, присвячені нашому місту, зокрема звіт про стан збереження «Історичного центру Одеси»...
Все новости



Архив номеров
июль 2025:
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31


© 2004—2025 «Вечерняя Одесса»   |   Письмо в редакцию
Общественно-политическая региональная газета
Создана Борисом Федоровичем Деревянко 1 июля 1973 года
Использование материалов «Вечерней Одессы» разрешается при условии ссылки на «Вечернюю Одессу». Для Интернет-изданий обязательной является прямая, открытая для поисковых систем, гиперссылка на цитируемую статью. | 0.050