|
|
   |
На вопрос, какой спуск в Одессе обрамлен тремя мостами и одним полумостом, правильно ответят только истинные знатоки истории города. Конечно, речь идет о Деволановском спуске. Впрочем, свое нынешнее название он получил всего 25 лет назад, в 1995-м. До этого он назывался и Карантинным, и Новикова, и Практическим, и Новиковой балкой, и Сикардовым спуском, Левашевским, Вакуленчука.
Самый старый из мостов — мост Новикова. Канатчик Илья Новиков на выгодных для города условиях строил его в 1822—1823 годах под надзором военного инженера Жюста Гаюи, откорректировавшего первичный проект архитектора Александра Дигби. Новикову, как и его соседям, была необходима прямая дорога в город через Карантинную балку. Отделочные работы в 1823—1824 гг. осуществлялись уже подрядчиком Джакомо Росси.
В 1824 году подрядчик Илья Орлов развернул строительство так называемого моста Сикарда (Сикара) через балку по Еврейской улице. Название обусловлено тем, что дорога из города через мост вела к дому Лауры Сикар по нечетной стороне Канатной улицы. Вследствие засыпки верховьев Карантинной балки мост постепенно превратился в полумост. От него остались лишь фрагменты, которые еще видны в начале улицы Еврейской прямо за расположенными там гаражами.
В 1851 году началось возведение Строгановского моста, которое продолжалось более 10 лет. Это и неудивительно — этот мост стал самым длинным в Одессе. Его длина составила 120 метров. И, наконец, мост Коцебу. Его построили по проекту архитектора Семена Ландесмана в 1889—1892 годах. Особой гордостью считалось то обстоятельство, что часть металлических конструкций была произведена во Франции, на заводе, который изготовил металлические конструкции всемирно известной Эйфелевой башни.
«Спуски были уникальными артериями, ведущими в порт, по сути они соединяли город и порт в единое целое. Вся первичная планировка Одессы отталкивалась от двух балок, ведущих к гавани. Ни въехать, ни выехать из Одессы, минуя эти спуски, было невозможно, — говорит историк, краевед, писатель, почетный гражданин города Одессы Олег Губарь. — И жизнь там кипела. Работали трактиры, ночлежки, конторы маклеров, стивидоров, склады комплектующих и аксессуаров — от дорожных принадлежностей для пассажиров до якорных цепей. Поскольку порт работал круглосуточно, то и жизнь расположенных на спусках заведений тоже подчинялась этому распорядку. До регулярных дноуглубительных работ грузы перевозили на суда или с судов на лодках. Существовал специальный институт лодочников, заключавших соответствующие контракты. В течение ряда лет на конкурсной основе заключались и контракты с артелями извозчиков, осуществлявших грузоперевозки в порт и из порта в город, как и с артелями грузчиков. Для удобства кормежки в окрестностях порта практически круглосуточно работали так называемые «белые харчевни», в которых не дозволялось отпускать крепкие напитки. «На Канаве», как в просторечии именовали балку, и ее отрогах функционировали странноприимные дома для паломников, бани, незаконные дома терпимости и прочие «притоны разврата». Дабы главные транспортные артерии города не размывались устремлявшейся с высокого одесского плато в балки дождевыми и талыми водами, спуски в первую очередь стали мостить дефицитным прочным камнем, который доставляли из Средиземноморья. Сперва это был просто необработанный балластный камень: то есть суда приходили, как тогда принято было говорить, «в балласте», который оставляли в порту, а взамен загружали сыпучие материалы, преимущественно зерно. Позднее город специально стал закупать уже обработанный прочный камень: базальт, габбро, диорит, гранитоиды, прочный песчаник и др. Балка была застроена по центру, и появились два спуска — Польский и Деволановский.
Запустение, царящее на Деволановском спуске, обусловлено тем, что постепенно связь города и порта становилась все менее значимой и ощутимой. Сегодня каждый из них существует сам по себе, обособленно, и это противоестественно. Я считаю, что приводить в порядок этот уголок старой Одессы надо обязательно. Но предварительно необходимо определиться с его функцией сегодня и в перспективе. Можно надеяться, что в будущем дорога в порт не только откроется, но станет проторенной. Однако в данный момент это просто-напросто спуск у транспортной развязки, причем не самой комфортной.На спуске есть небольшая зеленая зона. Обсуждалась интересная идея разбить там Польский сквер. Было бы неплохо — зеленый уголок немного бы разрядил плотную застройку спуска. Далее, надо задаться вопросом: какой направленности будет проект реконструкции? Как в нем совместить все исторические строительные периоды, хотя бы отчасти сохранить некую специфическую локальную атмосферу?
Действительно, возможность создания в районе Деволановского спуска культурно-исторического кластера обсуждается давно. Прежде всего, притягивает наличие трех мостов и одного полумоста — главных транспортных артерий, связанных с портом как главным градообразующим объектом. Какой еще город может похвастать таким плотным комплексом? Мостами, имеющими каждый свою неповторимую и запоминающуюся историю... Кроме того, в основании спуска установлен памятник Григорию Вакуленчуку — артиллерийскому унтер-офицеру, организатору и руководителю восстания на броненосце «Потемкин», застреленному там же, на броненосце. Товарищи вынесли его тело на Таможенную площадь, куда на поклон приходили многие горожане. Фильм Сергея Эйзенштейна «Броненосец «Потемкин» — один из самых знаменитых шедевров мирового кинематографа всех времен.
Деволановский спуск, помимо всего прочего, еще и музей истории городской промышленности под открытым небом. На нем и в его окрестностях можно увидеть как фрагменты архаической недвижимости Новикова и его современников, так и корпусов завода «Эпсилон» — одного из крупнейших предприятий города советского периода. «Эпсилон», правда, в некотором смысле переродился — на месте одного из корпусов вырос Морской бизнес-центр. А о существовавшем некогда успешном предприятии напоминает лишь название остановки транспорта — «Эпсилон».
Быть может, пришло время подумать о проведении конкурса на проект реконструкции Деволановского спуска и прилегающих к нему территорий. Чтобы превратить его в привлекательный культурно-исторический уголок, где можно будет фотографироваться не в обрамлении пугающих руин, а на фоне ухоженных зданий. Такая идея, наверное, придется по вкусу молодым архитекторам, проектировщикам, дизайнерам: они не побоятся осваивать новые пространства, докажут, что можно придать приличный облик даже самому запущенному депрессивному району».
Я полностью согласен с Олегом Губарем. Совершенно недопустимо, чтобы в центре города царили хаос и запустение. Это проявление неуважения к отцам-основателям города, к порту, с которого наш родной город начинался, да и к самим себе. Сколько можно стыдливо отводить глаза, когда в очередной раз кто-то из гостей Одессы спрашивает: «Что это за развалины, как такое возможно в современном большом городе?».
Я уже начал собирать информацию. Беседую с историками, краеведами. Намерен инициировать проведение конференции и «круглых столов» по теме будущего Деволановского спуска и прилегающих к нему территорий. Уверен: при поддержке городской организации политической партии «Оппозиционная платформа — За жизнь» мы сможем найти интересный, современный проект реконструкции и претворить его в жизнь.
Роман СЕНИК. Кандидат в депутаты Одесского городского совета от ОП-ЗЖ