Экстремальные паводки на Днестре:кто виноват и что делать?

Тромбы в дельте

Работы по обвалованию пойменных земель в устье реки Днестр проводились еще в тридцатые годы ХХ столетия, однако интенсивные мероприятия были начаты лишь в пятидесятые годы в свете выполнения печально известного «сталинского плана преобразования природы».

Тот факт, что поверхность поймы Днестра относительно плоская практически на всем ее протяжении, с превышением в отдельных местах прируслового вала над центральной частью поймы в 3 и более метра, определил на тот период основное техническое решение — двустороннее обвалование

р. Днестр и ее важнейшего русла — Турунчук. При этом предусматривалось устройство оградительных дамб по прирусловым валам и сети каналов с механическим отводом поверхностных и дренажных вод в реки Днестр и Турунчук.

Даже после незначительного обвалования в 60-е годы весенние половодья и летне-осенние паводки проходили уже при более высоких горизонтах. Именно тогда стали ощущаться подтопления в селах дельты Днестра на территории Одесской области. А паводок 1969 года затопил многие пойменные земли. Поэтому возникает новый план по реконструкции оградительных валов и выявлению причин снижения пропускной способности обвалованного русла. Для этого в 1969 году была откорректирована кривая свободной поверхности рек Днестр и Турунчук, которая легла в основу очередной реконструкции оградительных валов. Фактически начался новый этап укрощения дельты и полное изолирование огромных ее территорий от главного течения реки.

В начале 70-х годов обвалование пойменных земель в нижнем течении Днестра в основном было закончено, и было введено в сельскохозяйственный оборот около 40 тыс. га пойменных земель, за счет пойменных лугов и плавней.

За прошлое столетие в дельте Днестра и на территории всей ее поймы ниже Дубоссар было сооружено более полутысячи километров дамб и изъято у природы почти 50 тыс. га ценнейших водно-болотных угодий. При этом наиболее крупные массивы осушены на территории Молдовы и ПМР. Эти масштабные преобразования в дельте не могли не сказаться как на благополучии жителей прибрежных селений, так и на поистине огромном природно-ресурсном потенциале уникальной дельты. Исчезли десятки уникальных, редких видов птиц, рыб, тысячные стаи перелетных птиц; промышленный лов рыбы упал более чем на 70%; потеряны огромные площади пастбищ и сенокосов; утеряны бесценные возможности плавней как естественного биофильтра. И, к сожалению, такие антропогенные преобразования усилили негативные последствия экстремальных природных паводков.

В дельте Днестра, среди множества творений человека, наиболее негативным является сооружение дамбы автотрассы Маяки—Паланка — абсолютно непродуманного сооружения, как с экологической, так и с противопаводковой точек зрения.

Дорога жизни

Короткая дорога через дельту Днестра из Бессарабии в Одессу была единственной, начиная с XIX столетия, и фактически являлась дорогой жизни. Основной, ближайший переход через Днестр в Одессу находился в с. Маяки. Однако дорога была крайне тяжелой, часто заливалась, существовало очень много мелких и крупных проток. В 1903 году руководство Бессарабии на высочайшее имя Николая II подает докладную записку, где было сказано: «В связи с отсутствием железной дороги и настоящего морского порта, крайне затруднено и невыгодно транспортное сообщение между Аккерманом и Одессой; все грузы приходится доставлять в обход лимана через Паланку». В докладной записке были приведены подробно финансовые расчеты, указаны источники финансирования.

Председатель кабинета министров граф Сергей Юльевич Витте передал докладную записку бессарабцев царю с просьбой одобрить проект строительства моста через Днестровский лиман. Правда, большой приверженец железных дорог (он был министром путей сообщения в 1892 г., а до этого, закончив Новороссийский университет в Одессе, служил начальником движения Одесской ж.д.), он предложил сделать будущий мост автомобильно-железнодорожным. Император Николай II наложил резолюцию: «Быть по сему», и дело пошло.

Но начавшаяся вскоре гражданская война и разруха не дали возможность реализовать такое решение Николая II. Поэтому дорога через Паланку и Маяки оставалась еще долгое время единственной, хотя, в связи с пограничным положением дельты, в период с 1918 г. до начала войны она не использовалось интенсивно.

Во время Великой Отечественной войны, как только Бессарабия была освобождена, началось интенсивное строительство дороги с множеством деревянных мостов. В то время плавни всей дельты были единой живой экосистемой, связанной многогранной сетью каналов и проток. Из Днестра в прилиманную часть плавней вода поступала по 26 протокам общим погонным сечением в 600 метров. То есть фактически по всей старой дороге существовало более 600 погонных метров пойменных мостов. Во время паводка они обеспечивали пропуск воды, уровень которой возвышался над меженным руслом реки. При этом вода, не достигая уровня дороги, по отверстиям мостов, минуя Маяки, поступала в Днестровский лиман. Ввиду наличия перепада уровней в реке и в плавнях скорость течения воды через отверстия мостов могла достигать 2—3 куб.м в секунду, и мосты даже могли пропускать до 1,5 — 2 тыс. куб.м воды в секунду. При том, что полотно старой дороги было на 0,5 м ниже современного, по свидетельству некоторых старожилов, вода во время паводков, как правило, не затопляла дорогу.

Постепенно, в результате износа, мосты приходили в негодность и, не успевая ремонтировать, дорожники начали их засыпать. Одновременно ставился вопрос об их замене. В 60-х годах по проекту «Союздорпроекта» был построен железобетонный, так называемый «молдавский мост». Мост строили в сложных гидрогеологических условиях. Для прохождения слоев ила до несущего песчаного слоя требовались сваи длиной 22 метра. Ввиду отсутствия таких свай и соответствующего свайного оборудования для их погружения, мост был построен на укороченных сваях, длиной 18 м на промежуточных и 12 м на береговых опорах. При этом рассчитывали, что сваи, за счет сил трения, подвесятся в глинистых грунтах, чередующихся с илистыми. Кроме того, из-за опасности размывов, местоположение моста было выбрано на выпуклом берегу излучины, где, в результате перекоса зеркала рек, уровни понижаются.

Таким образом, мост был как бы укрыт от максимальных уровней реки и от размывов, так как во время паводков наносы на перекатах откладываются, а на плесах размываются.

Однако даже такие предосторожности не помогли: на дороге появились большегрузные машины, и береговые опоры моста начали проседать. К настоящему времени береговые опоры (и, естественно, пролетные строения на них) просели более, чем на 0,5 м.

До 1974 года на автотрассе Маяки—Паланка, кроме указанного моста, сохранялось еще пять деревянных мостов суммарным отверстием 78 метров. Следовательно, на всем перегоне Маяки—Паланка суммарное отверстие всех мостов сократилось более чем в 3 раза и составляло 175 метров. Такое суммарное отверстие уже не могло пропустить все высокие паводки, тем более, что молдавский мост не работал полным сечением из-за частичного заиления русла. Расчищать же эти заиления было опасно, из-за ненадежности мостовых опор.

Однако, сооружая в 1977 г. автотрассу уже в современном виде, строители из оставшихся водотоков с деревянными мостиками предусмотрели всего лишь 3 водопропускных сооружения и оставили молдавский мост, что, по их расчетам, должно было компенсировать прежние физические возможности уже заблокированных проток.

Инженеры грубо просчитались, не оценив степень негативного влияния сплошной дамбы. Перенося мощности всех водопропускных сооружений на молдавский мост, они проигнорировали золотое правило: сооружать надо, используя подсказки природы, а не вопреки ее законам. Мост был построен в «глухом» месте и не смог оперативно разгружать высокие паводки. Завершив реконструкцию автотрассы без учета экологических требований, дорожники фактически создали искусственный тромб. Дорожная дамба стала выполнять блокирующие функции для разгрузки паводковых вод. И с этого момента ежегодно во время весенних и летних половодий начала появляться угроза подтопления Одесского водозабора и всех сел Беляевского района в левой части поймы — Граданицы, Троицкое, Ясски, Маяки и г. Беляевка, что произошло и в первой декаде августа текущего года.

Оставшись изрезанной, как шагреневая кожа, и перегороженная сотнями километров дамб, дельта Днестра физически уже не смогла «справиться» с летними катастрофиче"скими паводками. А ведь до одамбливания пойменные земли забирали до 40% паводковых вод и уменьшали катастрофические наводнения. При этом в период всех экстремальных паводков — в 1969, 1980, 1998 и 2008 гг. — наиболее негативную роль сыграла автотрасса Ростов — Рени на участке Маяки—Паланка.

Иван РУСЕВ.

(Окончание следует).