|
|
   |
О судьбе капитана дальнего плавания, некогда знаменитого судоводителя из Черноморского морского пароходства Алексея Васильевича Морозова (в 26 лет ему было доверено крупнотоннажное судно с 50 членами экипажа на борту) повествуют сотни газетных и журнальных публикаций, ему посвящены очерки и книги.
Даже не верится, что человек может, не теряя своего «я», не поддаваясь на искушение встать на колени и получить долгожданную передышку от прессинга со стороны определенных сил общества и государства, пройти подобную «мясорубку»: пять исключений из партии, три года принудительного «лечения» в психбольнице, интриги и наветы, тотальная обструкция высокопоставленных неучей и откровенных завистников.
Морозов прошел все это и — выстоял.
Минуло более четверти века. Но судьба прославленного капитана, которому в этом году исполнится 78 лет, по-прежнему притягивает, не оставляет равнодушным, ибо она, к сожалению, полностью соответствует горькой пословице: пророков нет в Отечестве своем. Мы по-прежнему готовы преклоняться перед любым иноземным научным открытием и с тем же упорством не замечаем гениальности своих соотечественников...
Еще в далеком 1952 году 2-й помощник капитана Алексей Морозов понял, что некоторые стандарты судовождения, которым обучали молодых штурманов в морских учебных заведениях и которыми руководствовались в своей работе все, без исключения, капитаны Черноморского морского пароходства, не отвечали времени.
Так, тогдашней морской наукой предписывалось, что в сложных навигационных условиях — в густом тумане, например, или при тропическом дожде, обильном снегопаде и т.д. — движение судна, дабы не произошло столкновения, должно быть максимально ограничено или даже прекращено.
Суда же под управлением капитана Морозова шли при нулевой видимости на полном ходу, не сбавляя скорости, ловко маневрируя между невидимыми в густой пелене препятствиями, умело расходясь со встречными судами.
Ориентироваться помогала радиолокационная станция (РЛС). Вообще-то этот прибор используется в качестве дальномера. Капитан Морозов первым приспособил радиолокатор для вождения судов на повышенных скоростях в условиях ограниченной видимости.
Из-за того, что судну теперь не было нужды стоять на якоре в ожидании улучшения погоды, появилась возможность резко поднять производительность труда. Так, в 1952 году первое применение РЛС позволило теплоходу «Серго» под управлением штурмана Морозова в короткую навигацию совершить два — вместо стандартного одного — рейса в северный порт Певек. Многие капитаны ЧМП приняли новые принципы судовождения, предложенные их коллегой, и перешли на управление судами с активным использованием радиолокационной техники. На Западе же в начале 50-х годов о применении РЛС для вождения морских судов в условиях ограниченной видимости даже не задумывались.
Примечательно, что, несмотря на такой «экстремальный» — с точки зрения апологетов формулы «как бы чего не вышло» — метод судовождения, Алексей Морозов отстоял на капитанском мостике почти тридцать лет без единой аварии.
— Подавляющее число аварий и трагедий в море происходит по причине так называемого «человеческого фактора», — рассказывает А. В. Морозов. — Если копнуть глубже, то оказывается, что люди, ответственные за отдачу приказов, от которых зависит судьба судна и жизни членов экипажа, просто не были готовы к возникновению экстремальной ситуации, в их теоретическом и практическом багаже отсутствовали заранее апробированные решения, позволяющие преодолевать гипнотическое влияние страха. Метод вождения судов в крайне неблагоприятных погодных условиях по вспышкам на экране локатора давал возможность капитанам безошибочно находить выход из, казалось бы, безвыходных ситуаций.
В 1965 году молодой капитан стал зачинщиком дискуссии в академических морских изданиях о путях развития отечественного флота. Именно Морозов первым в нашей стране предположил и впоследствии научно обосновал, что будущее СССР как морской державы будет за контейнеровозами, а не за универсальными судами, которыми тогда активно насыщались советские пароходства.
Понятно, что дерзость капитана, позволявшего себе «плыть» против течения официальной науки и принятых методов управления судами, сильно раздражала власть предержащих. За что, собственно, Морозов и поплатился. Окончательное отлучение от капитанского мостика состоялось, когда Алексею Васильевичу едва перевалило за 50 лет.
Но речь сегодня не об этом.
Уже не первое десятилетие основой мирового морского грузооборота являются контейнерные перевозки. Одним из главных принципов, позволяющих поднять планку коммерческой эффективности контейнерных перевозок на максимальную высоту, является пунктуальность прибытия судна в порт. Движение контейнеровоза рассчитано буквально по минутам, что исключает какие-либо — кроме, разумеется, форс-мажорных — задержки во время перехода между портами. Сохранять заданную скорость движения, не «обращать» внимания на туман и прочие погодные капризы капитанам контейнеровозов помогает ориентирование с помощью радиолокационной техники.
Революционный метод судовождения, предложенный более полувека назад, нынче активно используется в мировом торговом флоте. Принцип, в основу которого положено умение ориентироваться по приборам и применение пространственного воображения, очень помогает в работе воздушным диспетчерам.
Но кто сегодня помнит об авторе идеи — капитане Морозове?
К счастью, несколько лет тому назад друзьями Алексея Васильевича, среди которых были его верные соратники по капитанскому мостику, ученые, инженеры морского дела, почетные работники морской отрасли, был создан благотворительный фонд для оказания правовой, материальной и социальной помощи капитанам морских судов, морякам и членам их семей, реабилитации репрессированных работников морской отрасли, а также для популяризации идей капитана Морозова.
Именно вышеназванный фонд на протяжении последних двух лет несколько раз обращался к высшим органам государственной исполнительной и законодательной власти страны с предложением о присвоении капитану Морозову звания Героя Украины и Государственной премии за разработку и внедрение в практику «...метода безаварийного судовождения в экстремальных условиях и теории «челночного» использования судов, предвосхитившей внедрение системы контейнеризации в мировом судоходстве».
Сам Алексей Васильевич не возражает против такой инициативы благотворительного фонда. Причем, насколько мне стало понятно из наших длительных бесед, государственные регалии нужны этому человеку не для утешения собственного самолюбия, а исключительно для констатации очевидного приоритета Украины в определенных разделах морской науки и практики.
Наивно? Возможно, но капитан Морозов иначе не может. Именно поэтому Алексей Васильевич принял очередной вызов судьбы и в 67 лет, в середине 90-х годов, вернулся на четыре года на капитанский мостик, правда, на суда сначала под кипрским, а потом под панамским флагом. Иностранные судовладельцы расточали капитану Морозову комплименты, решительно отказываясь верить, что у украинского судоводителя был более чем
15-летний перерыв в практической деятельности.
Сегодня Алексей Васильевич старается как можно чаще заходить в морскую академию. Подолгу беседует с ребятами, несколько раз ему доверили прочесть лекции будущим судоводителям. Как всегда, предельно честно и критично оценивает увиденное и услышанное в альма-матер будущих капитанов и штурманов. И верит, что его теоретические изыскания и богатейший практический опыт еще будут востребованы морской отраслью Украины.
Олег СУСЛОВ.