|
|
   |
Есть события в истории, которые находят отклик в сердцах жителей Одессы. Это память о трагически погибших родственниках, друзьях и земляках во время Великой Отечественной войны. Первый месяц войны. Одесса пока тыловой город. Тяжелый период обороны и оккупации города будет позже, но уже случилось 27 июля 1941 года трагическое событие — гибель парохода «Ленин», — унесшее жизни тысяч одесситов.
27 июля 2008 года по инициативе Степана Кравченко, члена «Союза детей оккупированной Одессы», отец которого погиб тогда, впервые состоится День памяти жертв парохода «Ленин»: соберутся родственники погибших и те, кому удалось спастись, чтобы почтить память своих близких.
Долгие годы о гибели этого судна в отечественной прессе было не принято вспоминать. Причина этого — в названии судна.
В конце июля 1941 года, когда в списки без вести пропавших заносились целые армии, о гибели тысячи мирных жителей на старом пароходе в прессе не сообщалось, а внимание «компетентных органов» ограничилось поиском того, на кого можно было бы свалить вину за гибель «Ленина», и они его нашли...
Память о погибших на пароходе жила в сердцах одесситов. Их неоднократные обращения в пароходство, архивы, прессу наталкивалось на стену молчания. Лишь спустя много лет стали писать о гибели парохода, но официальные власти продолжали молчать — им просто нечего было сказать: списки пассажиров не составлялись, а все погибшие в ту трагическую ночь до сих пор не попали даже в списки пропавших без вести.
Большая часть погибших пассажиров — наши земляки, эвакуированые из города, а также команды призывников, направленные в учебные части на Кавказ.
А основными виновниками гибели парохода и его пассажиров были не лоцман с капитаном, угодившие под трибунал, а командование Черноморского флота в лице вице-адмирала Ф.С. Октябрьского, которое отдало приказ на постановку минных заграждений уже с 23 июня. В первые недели войны флот выставил такое количество минных полей, будто готовился встречать все итальянские и немецкие эскадры вместе взятые, которые так и не появились на Черном море. Тысячи установленных мин привели к потере свободы маневрирования своего флота и явились серьезной угрозой для собственных кораблей. Но командование Черноморского флота от серьезной организации военных перевозок на море отстранилось, переложив всю ответственность за безопасность мореплавания на руководство Черноморского пароходства. Система конвоев не была налажена, военные лоцманы, ведущие суда вслепую, без точных карт с границами оборонительных минных полей и маяков, которые были погашены, допускали ошибки и становились «козлами отпущения». На этих минах впоследствии подорвалось, очевидно, больше советских судов и кораблей, чем потопил враг за всю войну.
ИСТОРИЯ ЭТОГО СУДНА началась на заре ХХ века. После русско-японской войны, потеряв массу людей, кораблей и территорий, российские власти интенсивно пытались заселить и освоить оставшиеся на Дальнем Востоке территории. Однако без усиления дальневосточного края грузовым и пассажирским флотом вопросы развития решить было невозможно. Государственная Дума России удовлетворила просьбу о дополнительных ассигнованиях на нужды торгового флота, и «Доброфлот» получил свою часть средств на строительство новых судов. Пароходство решило увеличить флот и расширить деятельность владивостокской конторы «Доброфлота» за счет сокращения деятельности одесской. Кроме этого, в 1909 году на верфях Германии специально для обслуживания грузо-пассажирских линий на Дальнем Востоке по заказу «Доброфлота» строят пароходы, получившие имена «Рязань» и «Пенза» (грузоподъемностью по 1800 тонн каждый), и «Полтава», «Симбирск», «Орел» (по 1130 тонн). Каждый из них мог достаточно комфортабельно (по нормам того времени) разместить 60 пассажиров первого класса, 30 — второго и 200 — третьего. По прибытии в порт приписки — Владивосток все пять новых пароходов стали совершать регулярные рейсы на экспрессных линиях между Японией, Китаем и другими странами. Рейс от Владивостока до Нагасаки длился всего двое суток, до Цуруги — 36 часов, а до Шанхая — около 4 суток. Для удобства пассажиров, следующих в отдаленные порты Азии, отход судов из Владивостока и их приход из Цуруги и Нагасаки во Владивосток был строго согласован с расписанием движения поездов Сибирской железной дороги.
Нашим «главным героем» станет лишь одно судно из этой серии — пароход «Симбирск», жизнь которого не слишком отличалась от других судов того времени, а вот его гибель стала символом расхлябанности и бюрократической безалаберности. Пароход успешно трудился в составе «Доброфлота» как до начала, так и в ходе первой мировой войны. В серьезных операциях и походах участвовать ему не пришлось. И так уж сложилось, что несколько сложных лет гражданской войны «Симбирск» провел на ремонте и приколе в японском порту. Советское правительство принимало все возможные меры по возвращению сохранившихся торговых судов. В начале 20-х годов на «Симбирске» то замирал, то вновь разворачивался ремонт. Только в январе 1923 года, когда ремонт был полностью оплачен советской конторой «Доброфлота», команда вновь приняла пароход в японском порту Кобе. Спустя 3 дня, приняв все необходимое снабжение, судно, ведомое капитаном В. Петровым-Токаревым, ушло из Кобе во Владивосток. Вскоре было принято решение о переводе «Симбирска» на Черное море. Работы по подготовке к перегонному рейсу близились к завершению, когда в соседней стране произошла трагедия.
В субботу, 1 сентября 1923 года, в 11 часов 58 минут пополудни, когда в большинстве домов Токио готовили обед на открытом огне, вдруг произошел сильнейший подземный толчок, мощностью 7,9 балла. Рухнувшие на открытое пламя деревянные постройки вспыхивали, как спички. Город выгорел почти полностью. Оставшиеся в живых люди осталась без крова, а количество погибших только в Токио составило около 140 тысяч человек. По всей же Японии количество пострадавших достигло 2 миллионов человек.
4 сентября советское правительство приняло соответствующее постановление об оказании материальной помощи населению Японии. Несмотря на то, что в молодой Советской России была острая нехватка буквально всего, было решено безвозмездно отправить в Японию запасы дерева, медикаментов, продуктов. Уже 5 сентября Дальневосточному революционному комитету и жителям Приморья, совсем недавно освобожденного от белогвардейцев и интервентов (кстати, в том числе и японских), была прислана телеграмма за подписью М. Калинина: «Немедленно отдайте распоряжение о посылке пароходов и продовольствия для оказания помощи пострадавшему населению Японии». В тот же день был учрежден комитет по оказанию помощи японским рабочим и крестьянам. Постановление комитета гласило: «К отправке в Японию предназначить пароход «Симбирск», который переименовать, присвоив ему название «Ленин». Рейс в Одессу отложили и всего за три дня произвели погрузку около 2 тысяч тонн, как сказали бы сегодня, «гуманитарной помощи».
Когда судно стало на якорь у японских берегов, поднявшиеся на борт парохода «Ленин» представители японских властей были встречены не капитаном, а неизвестным человеком в штатском, не допустившим японцев в капитанскую каюту. Японцы, видевшие влияние большевизма на умы обездоленных трудящихся, отказались от помощи, привезенной пароходом, и приказали убираться за пределы территориальных вод Японии. 14 сентября, сопровождаемый до границы территориальных вод Японии японским линейным кораблем и двумя эсминцами, «Ленин» вышел в обратный рейс. Во Владивостоке разгрузили невостребованную помощь, после чего заполнили трюмы грузом чая и машин для Донбасса. И вскоре пароход ушел в долгожданный рейс на Одессу.
ЧЕРНОМОРСКИЙ ПЕРИОД службы был для судна и его экипажа весьма напряженным. Помимо выполнения регулярных рейсов по крымско-кавказской товаропассажирской линии, «Ленин» периодически совершал «вояжи» по ближневосточной средиземноморской линии из Одессы с заходами в Смирну, Салоники, Александрию, Пирей. Его имя неоднократно встречается в воспоминаниях и литературных произведениях той эпохи. На «Ленине» путешествовали многие знаменитости времен послереволюционного строительства в СССР. Пароход старел, и все чаще в его механизмах доводилось «копаться» ремонтникам. Накануне войны «Ленин» сел на камни, и ему пришлось стать на долгосрочный ремонт, тогда же судну вместо двух его труб сделали одну — широкую. В 1941 году экипаж парохода «Ленин» возглавил уже имевший богатый опыт работы на капитанских мостиках 48-летний Иван Семенович Борисенко. Тогда же был намечен перевод парохода на север, так как экипажу судна (особенно в котельных отделениях) было очень трудно работать в помещениях, не приспособленных для работы в жарких черноморских и средиземноморских широтах. Однако эти, как и многие другие планы, сорвало нападение фашистов на СССР.
В свой первый военный рейс пароход «Ленин» отправился из Одессы 12 июля 1941 года с эвакуируемыми жителями города, семьями военнослужащих Одесского военного округа и грузом сахара, предназначенного войскам Южного фронта. Спустя 4 дня — 16 июля — он прибыл в Мариуполь. Это было первое судно, пришедшее в этот тыловой еще тогда порт из уже прифронтовой Одессы. Следуя обратным рейсом и находясь в районе Керченского пролива, капитан И.С. Борисенко получил приказ оказать помощь подорвавшемуся 21 июля на траверсе горы Опук на своем оборонительном минном заграждении пароходу «Десна». Вместе с подошедшим вскоре теплоходом «Крым» экипаж «Ленина» снял часть пассажиров. Тогда моряки его экипажа даже не предполагали, что спустя всего несколько дней им понадобится аналогичная помощь.
Игорь АЛЕКСЕЕВ.
Главный специалист Украинского научно-исследовательского
и проектно-конструкторского института Морского флота.
(Окончание
в следующем номере).