|
|
   |
В начале 1995 года, когда Украина переживала экономический коллапс, старший научный сотрудник кафедры строительной механики корабля кораблестроительного факультета Одесского национального морского университета Г. В. Егоров отважился на отчаянный шаг. Он первым написал заявление об уходе, а вслед за ним еще несколько сотрудников факультета.
— В то время на преподавательскую ставку не то, что жить, существовать было невозможно, — рассказывает Геннадий Вячеславович. — Не хотелось, как некоторые наши коллеги, идти торговать. Поэтому я и мои друзья по работе предприняли шаг достаточно логичный и простой, который заключался в реализации наших инженерных знаний. Направление деятельности было выбрано, во многом связанное с тем, чем занимались на своих кафедрах еще в начале девяностых годов. Но если в 91-м году наше ЧМП еще существовало, то спустя несколько лет оно фактически умерло. Единственно реальный рынок, который тогда просматривался, а его, кстати, практически никто не заметил, — это обеспечение перевода речных судов в море. Морские суда, подпадающие под требования международных конвенций, должны были отвечать более высоким стандартам безопасности. Соответственно, их нужно было дооборудовать, дооснащать, модернизировать.
Первыми заказчиками Одесского морского инженерного бюро стали российские пароходства: сначала Волго-Донское, затем Северо-Западное, Кубанское, Волжское, «Волготанкер», Ленское.
Геннадий Егоров признается, что если бы ориентировались только на украинских заказчиков, то не то, что развернуться, на ноги не могли бы встать. Разумеется, работали со всеми украинскими судоходными компаниями, но объемы работ они предлагали мизерные. 60% судов смешанного плавания, которые сегодня строятся на россий"ских верфях, — проекты одесского бюро. И это, несмотря на то, что большое количество КБ имеется и в России.
Стоит вспомнить, как начинало свою деятельность МИБ. В 1995 году четверо сотрудников для своего бюро сняли небольшую проходную комнатку в детском саду на ул. Пироговской. Через время взяли в аренду еще две комнаты в том же помещении. Дела пошли в гору — приобрели офисное помещение на улице Жуковского площадью в 200 кв. м. В 2003 году въехали в современный офис многоэтажного дома № 15 на ул. Тенистой, где на двух этажах площадью 670 кв. м размещается 67 сотрудников. Это офис, в строительство которого компания инвестировала заработанные деньги, и все, что в нем находится: современное оборудование, мощные компьютеры, уникальная библиотека, удобная офисная мебель — приобреталось за собственные средства. Трудно поверить, что за столь короткое время маленькая группа ученых трансформировалась в компанию, которую знают во многих странах мира.
— В 1995 году мы не ставили задачу проектировать суда, подобная мысль не могла прийти даже в самую сумасбродную голову, — говорит Геннадий Егоров. — Задача стояла иная — выживать. Идея была простая и на тот момент востребованная: небольшая исследовательская группа специалистов очень высокой квалификации, в основном расчетчиков, будет консультировать владельцев судов по вопросам их модернизации. Это направление обеспечивало выживание. Поначалу мы занимались расширением возможностей существующего флота — модернизацией, классификацией, реновацией, увеличением грузоподъемности, контейнеровместимости, в общем, всем тем, что влияет на экономические и надежностные параметры судов, их безопасность плавания. Со временем это позволило досконально разобраться в существующем флоте, мы теперь его знаем, как никто другой, со всеми бедами, проблемами и возможностями. Огромная исследовательская работа привела к систематизации базы данных, их анализу. Был собран уникальный архив существующего флота, накоплена нормативная документация, без которых конструктор шагу не может сделать. В общем, коллектив, который вырос количественно, а главное, имел в своем штате высококлассных специалистов, решил, что ему под силу проектировать крупные суда. К этому подталкивала и ситуация, сложившаяся в морской отрасли. Средний возраст большинства судов перевалил за нормативный срок эксплуатации — 25 лет. Их либо надо было списывать, либо обратно отправлять на речку. Так что вопрос с постройкой новых судов, как говорится, созрел.
РАВНЫХ ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОМУ потенциалу его компании нет, без ложной скромности заявляет Геннадий Егоров. Она — единственная на всем постсоветском пространстве. Разумеется, частных компаний, которые занимаются подобным видом деятельности, сотни. Но, как правило, это один директор, который на время выполнения заказа нанимает несколько специалистов. Выполнили его — разбежались. А у него больше полусотни специалистов загружены работой с головой. Правда, разыскать, а главное, подготовить их было проблемой проблем.
В Одесском морском университете, хоть и читалась соответствующая дисциплина на кораблестроительном факультете, но готовил вуз кадры только для береговых служб Министерства морского флота. Подготовкой проектировщиков судов занимается Николаевский кораблестроительный институт. Дружба с родным вузом никогда не прерывалась, поэтому там выискивали подающих надежды студентов и со старших курсов привлекали к работе в бюро. Николай Автутов, заместитель технического директора, главный конструктор — один из них. Пять лет назад окончил кораблестроительный факультет, шесть лет работает в бюро. Представляю, каково было наблюдать молодому конструктору, как спускают на воду спроектированное им судно из серии «Челси».
После знакомства с коллективом Морского инженерного бюро отмечаю одну интересную особенность — сплошь молодые лица. Генеральный директор признается, что не высчитывал средний возраст работающих сотрудников, но то, что им меньше тридцати лет, это точно. Впрочем, это не означает, что здесь не трудятся специалисты с огромнейшим опытом. Мэтру отечественного кораблестроения профессору Виталию Васильевичу Козлякову в следующем году исполнится 80 лет. Он продолжает читать лекции студентам морского университета, его учеником был и Геннадий Егоров. Значительно уступают в возрасте профессору, но не в опыте, главные конструкторы бюро Игорь Ильницкий, Валерий Тонюк. Ими проектировались суда серии «Армада», «Карелия».
ПЕРВОЕ СУДНО одесситы спроектировали в 2001 году. Заказчиком его была группа компаний «Палмали». Построили его в Турции меньше, чем за год. Сегодня десять судов серии «Армада» успешно эксплуатируются и считаются непревзойденными в российском танкерном бизнесе. Сейчас же запускается серия «Новых Армад», которые будут строиться на российском заводе «Красное Сормово». Они проектировались с учетом опыта эксплуатации первой серии. Этот танкер-химовоз будет отвечать всем современным требованиям ведущих мировых нефтяных компаний, иметь класс «эко-проект». На «Красном Сормове» уже приступили к строительству пяти таких танкеров.
МИБ в основном работает с владельцами частных судоходных компаний. Но нередко получает и государственные заказы.
«Росморпорт» вышел на одесситов, заказав им модернизировать старый финский паром. Собственно, это судно пришлось полностью перекроить, поскольку оно было ориентировано на железнодорожные вагоны европейского стандарта, которые были меньше по размерам и по массе. Грузовую палубу просто выбросили и сделали новую. В прошлом году «Балтийск» паромной линией связал Калининград и Большую землю. На открытии паромной переправы присутствовал Президент России. Сколь ответствен этот заказ, одесситы понимали: если бы что не так, не сносить им головы. С участием украинского Президента была открыта паромная переправа «Крым-Кавказ». Два парома, курсирующих на этой линии, «Петровск» и «Анненков» — проект одесского Бюро. Сделали их на заводе «Южный Севастополь». Паром «Смат», построенный на Херсонском судостроительном заводе по проекту одесситов, эксплуатируется на переправе порт Кавказ — порт Поти. Интерес к железнодорожным паромам сегодня огромный, а проектировать их больше некому, кроме как одесситов.
Практически невозможно перечислить суда, спроектированные МИБ, которые сегодня бороздят морское пространство. В конце прошлого года Онежский судостроительный завод сдал в эксплуатацию шестой многоцелевой сухогруз смешанного река-море плавания типа «Карелия». «Николай Клинов» — первое судно в серии, модифицированное для работы на тяжелом топливе, построено для судоходной компании «Альброс». Планируется построить одиннадцать единиц данного проекта. Первые пять — «Россиянин», «Украинец», «Белорус», «Казах» и «Карел» — успешно эксплуатируются Невской судоходной компанией. На турецкой верфи в Гелиболу состоялась официальная церемония спуска на воду судна «Azov Confidence». Оно стало вторым в серии многоцелевых сухогрузных теплоходов «Азовмакс» класса. Волгоградский судостроительный завод спустил на воду первый в серии многоцелевой двухвинтовой сухогрузный теплоход дедвейтом 6750 тонн «Иран Анзали». На этом же предприятии сдан в эксплуатацию седьмой в серии многоцелевой сухогрузный теплоход «Зарифа Алиева». На нижегородском заводе «Красное Сормово» построен морской многоцеловой сухогрузный теплоход «Мирзага Халилов» для группы компаний «Палмали». Это судно — первое в российском судостроении построено на соответствие требованиям повышенного экологического стандарта Российского морского Регистра.
А ВОТ НОВОСТИ последнего месяца. Китай, который является активным заказчиком МИБ, построил новый балкер ледового класса «Поморье» для российского Мурманского пароходства. В Гелиболу спущен на воду седьмой в серии теплоход «Gelius». Онежский судостроительный завод сдал в экс"плуатацию восьмой сухогруз типа «Карелия» «Капитан Абакумов», Херсонский судостроительный завод — судно «Челси-5». После крупной модернизации на Ильичев"ском судоремонтном заводе вышел в море химовоз «Механик Хачепуридзе». Кстати, это первый из находящихся в эксплуатации российский танкер, который будет удовлетворять новым экологиче"ским международным требованиям. Группа компаний «Палмали» приняла в экс"плуатацию сухогруз «Ахмед Махмудов», построенный на «Красном Сормове»...
И еще одну интересную новость сообщил Геннадий Егоров: коллектив Морского бюро разработал проект пассажирского судна — небольшой прогулочный катер. А проектирование больших пассажирских лайнеров, наверное, дело не такого уж далекого будущего.
Татьяна ЖАКОВА.