|
|
   |
К началу 60-х годов морские порты Англии оказались в тяжелом положении. Между судовладельческими компаниями шла острая конкурентная борьба за грузопотоки. Решающим фактором стала скорость доставки товаров. Поскольку порты не успевали вовремя осуществлять выгрузку и погрузку грузов, суда подолгу простаивали на рейде. Резко сократилась оборачиваемость каждого судна, терялось драгоценное время. Судовладельцы несли убытки: сумма фрахта от перевезенного груза не покрывала все расходы рейса. В конечном счете все финансовые неудачи из-за больших простоев в морских портах легли на плечи моряков торгового флота Англии: стали за свой труд получать зарплату в несколько раз меньше, чем береговые рабочие.
В 1966 году вспыхнула мощная забастовка. В ней участвовало более 30 тысяч моряков Англии, но экономический ущерб от этой забастовки терпели все передовые развитые страны Запада, включая США, Канаду, Францию и многие другие.
Правительство Англии вынуждено было создать авторитетную комиссию, которая, глубоко изучив причины забастовки моряков, направила регулирующее предписание всем мелким и крупным судоходным компаниям — объединить капиталы и образовать контейнерные консорциумы. Созданные консорциумы в сжатые сроки порезали старые нерентабельные суда на металлолом, некоторые из них переоборудовали под перевозку контейнеров.
Так 1966 год вошел в историю судоходства как год начала контейнерной революции. Новая технология переработки грузов позволяла ускорить продвижение грузов в несколько раз по принципу «от двери до двери», производительность труда возросла на 15—20%. Контейнерная система заменила движение разрозненного груза, обрабатываемого большим количеством наемного ручного труда на пунктах сочленения различных видов транспорта, движением груза, сконцентрированного в контейнерах и проходящего в единой транспортной системе от продавца до покупателя без применения ручного труда.
Контейнеровоз в системе единой транспортировки грузов представляет собой «челнок», работающий строго по расписанию. «Челночная» форма эксплуатации контейнеровозов на международных линиях стала возможной благодаря трансмодальным качествам контейнера, который свободно передается с одного вида транспорта на другой без ручного труда с помощью специально разработанных программ ЭВМ.
При этом не требуется никакого складирования контейнеров и расширения портовых территорий, что, кстати, является ключевым звеном идеи возведения контейнерного терминала в Одесском морском торговом порту. То есть, руководство Одесского порта рассматривает проблему контейнеризации с опозданием на 35-40 лет.
А что же тогда происходило в СССР и, в частности, в Черноморском морском пароходстве?
Руководство Минморфлота шло «своим путем»: мы продолжали строить крупнотоннажные универсальные суда, которым, как писала газета «Труд», «все грузы по плечу». Периодические издания страны, словно по сигналу, начинают расхваливать так называемых «морских скороходов», способных быстро доставлять в порты любые грузы, рекомендуя этот тип судов как высшее достижение науки и техники.
В итоге, в то время, как в капиталистических странах универсальные суда уже порезали на металлолом и вместо них построили контейнеровозы, морской торговый флот СССР в 70-е годы прошлого столетия пополнился крупнотоннажными универсальными судами типа «Бежица», «Славянск», «Капитан Кушнаренко», «Герои-панфиловцы», чье предназначение состояло в транспортировке разрозненных грузов — мешковых, насыпных, сельскохозяйственной техники, оборудования, станков и т.д., — которые требовали ручной работы грузчиков.
По тоннажу, грузообороту и количеству посещаемых портов флот ЧМП занимал первое место в бывшем СССР. В итоге все порты Черного моря и их внешние рейды были забиты быстроходными универсальными судами, ожидающими своей очереди на погрузку или разгрузку. Бывало, что на внешнем рейде Одесского порта скапливалось по 30-50 судов, стоянки на рейдах не вмещали всех ожидавших... Для перегрузки грузов использовали труд не только портовых рабочих, но и студентов средних и высших учебных заведений, рабочих одесских предприятий, которых приглашали в авральном порядке для этой работы. Чтобы уменьшить количество судов в порту и на внешнем рейде, капитаны получали распоряжение сбавлять скорость хода судна, дабы увеличить продолжительность рейса. А научно-исследовательские морские институты подводили под эту политику лживое «научное» обоснование: якобы на малых оборотах винта происходит экономия топлива при снижении скорости хода судна, которая «скрашивает» (компенсирует) потерю провозной способности флота.
Руководство ЧМП, когда «пробки» в Одесском и других портах ударили по экономике, стало всерьез задумываться о том, как устранить заторы у причалов и на внешнем рейде. Так, без увязки с другими видами транспорта, на карте северо-западной части Черного моря появились порты Ильичевск, Южный, Белгород-Днестровский.
Нерентабельность судов, построенных в бывшем Советском Союзе, обернулась их неконкурентоспособностью, что стало одной из существенных причин гибели ЧМП. Уже в 1987 г. начальник пароходства В. Пилипенко в газете «Знамя коммунизма» заметил, что для замены старого флота на новый потребуется 3 млрд. 200 млн. рублей.
Без лишней скромности скажу, что еще в публикациях в научных журналах Академии наук СССР и Украины за 1972-1973 годы мною были раскрыты основные идеи контейнеризации и сделаны выводы в отношении абсолютно ошибочной и провальной политики Министерства морского флота. Благодаря этим публикациям меня, как специалиста по проблемам развития контейнеров, в конце 70-х годов неоднократно приглашали на международные конференции и конгрессы.
Однако в системе Минморфлота СССР идеи относительно современных путей развития морского транспорта оказались никому не нужны. В морской отрасли по-прежнему провалы в экономике маскировались грандиозными планами «реформ», перестройкой всего хозяйственного механизма, строительством «потемкинских деревень». Нечто подобное наблюдаем мы и сегодня.
Осенью прошлого года в Одессе прошло выездное заседание профильного Комитета Верховной Рады, на котором, в числе прочих задач, предполагалось погасить «портовые страсти», возникшие из-за различного понимания мэрией и руководством Одесского морского порта концепции развития порта. К сожалению, все заседания комитета проходили без обсуждения идеи контейнеризации всей транспортной системы в Украине. В беседе должны были принимать участие как представители судоходных компаний речного и морского флота, так и представители железнодорожного, автомобильного, авиационного транспорта. К обсуждению идеи контейнеризации следовало бы привлечь научно-исследовательские институты, а также капитанов дальнего плавания, знающих проблему, т. к. контейнеровозы обязаны следовать заданной скоростью в любую погоду, обеспечивая при этом безаварийность плавания.
В плане строительства контейнерного терминала в Одесском морском торговом порту — две существенные ошибки, которые видны невооруженным глазом для специалистов в области контейнеризации и транспортировки грузов морем. Одна из них: строительство терминала в порту с вынесением его в открытое море. Каждому грамотному безаварийному капитану понятно, что при малейшей волне контейнеровозы будут биться о причал.
Другая причина — экономическая. Во-первых, убытки от повреждения морского судна и повреждения грузов, а также за разлив топлива в акватории порта, будет нести порт. Во-вторых, для постройки оградительных волноломов вокруг контейнерного причала на большой глубине необходимо затратить сотни миллионов долларов, которые не окупятся в ближайшие 20 и более лет. В-третьих, кроме причала, в открытом море необходимо строить высотные склады, в которых полностью автоматизированы процессы загрузки и выгрузки контейнеров. В-четвертых, к этому терминалу надо построить автомобильные и железнодорожные пути в достаточном количестве, чтобы не было задержек с транспортировкой грузов. И, наконец, пятое: сегодня нагрузка на автомобильные и железнодорожные трассы Одесского порта является предельной, а если по расчетам развития нового контейнерного терминала будут курсировать 4000 единиц тяжелых машин ежедневно, с выхлопами газов, то Одесса превратится в ужасного монстра по отравлению всего живого в центре города...
Надо добиваться эффективности в работе порта и морского торгового флота, используя достижения НТР, и перестать уповать на то, что расширение территории порта решит все проблемы. Попытка присоединить для целей порта территории полей орошения напоминает прошлый опыт ЧМП: вначале происходило объединение, затем отпочковывание и пр., а прогресс и наука, как всегда, игнорировались.
Одесский порт нельзя превращать в базовый порт контейнеризации. Поэтому к нему должны быть приспособлены малые речные и морские контейнеровозы, которые займутся расфасовкой контейнеров, и тогда отпадет потребность в освоении портом территории полей орошения...
Контейнеры не должны скапливаться на складах, они должны быть в движении — это основной принцип контейнеризации. На Черном море в Украине должен быть один базовый контейнерный порт. Для этой цели больше подходит Ильичевский порт, в меньшей степени — Южный, но никак не Одесский...
Алексей МОРОЗОВ.
Капитан дальнего плавания, инженер-судоводитель.