|
|
   |
В середине августа на территории государственного предприятия «Одесский морской торговый порт» состоялась рабочая встреча-совещание с участием депутатов городского совета («Вечерняя Одесса» подробно рассказывала об этом в номере от 17 августа 2006 г.). За «круглым» столом обсуждалась многострадальная концепция развития порта, разработанная на срок до 2010 года.
Как известно, весной нынешнего года депутаты горсовета не одобрили большинство положений этой программы на том основании, что задуманные портом новостройки якобы не учитывают интересы города и нарушают экологическое равновесие побережья. Впоследствии была создана специальная комиссия городского совета для тщательного изучения концепции.
В ходе упоминавшейся встречи-совещания прозвучали самые разнообразные точки зрения. И вот, когда дискуссия между администрацией порта и депутатским корпусом достигла «точки кипения», прозвучало предложение: остудить эмоции и предоставить слово специалистам, которые могут данную проблему осветить исключительно в технологическом аспекте и максимально бесстрастно.
Первый наш собеседник — Геннадий Федорович КОЛЕСНИКОВ. С 1972 года и по настоящее время он является главным инженером проектов объектов Одесского морского торгового порта, которые выполняет государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта «ЧерноморНИИпроект». К обсуждаемой концепции специалисты проектного института также имеют непосредственное отношение, так как они готовили соответствующие проектные проработки, определяющие техническую возможность и экономическую целесообразность намечаемых к строительству объектов, а также изучали экологические аспекты их воздействия на окружающую природную среду.
— С ростом объемов мировых морских перевозок зерна, металла и грузов в контейнерах Одесский морской торговый порт оказался перед угрозой потерять конкурентоспособность не только по отношению к таким зарубежным портам-соседям, как Констанца, но и к другим отечественным портам региона (Ильичевск, Южный), так как его акватория и территория ограничены оградительными сооружениями, существующим причальным фронтом и городской застройкой, — говорит Геннадий Федорович. — Особенно остро ощущается дефицит территории, необходимой для переработки грузов в контейнерах, так как для этого требуется ширина тыла причального комплекса порядка 500 квадратных метров на
1 погонный метр (п.м.) причального фронта.
Мировая практика свидетельствует о том, что современный контейнерный терминал может быть создан только при наличии больших тыловых территорий, располагающих мощным покрытием, способным без каких-либо значительных деформаций воспринять нагрузку порядка 20 тонн на квадратный метр. За границей все большее распространение получают контейнерные терминалы, где комплексно осуществляются все необходимые функции и процедуры для приема груза в контейнерах, его временного хранения на складе, таможенного досмотра груза, его комплектации и раскомплектации для отгрузки на сухопутные средства транспорта (автоконтейнеровозы и железнодорожные платформы). Так, например, в немецком порту Бременхафен, при протяженности причального фронта 3200 п.м., площадь искусственно образованной территории составляет 250 га, для создания которой потребовалось удалить порядка 20 млн.куб.м илистых грунтов и заменить их на песок. В дальнейшем тут планируется увеличить длину причального фронта и освоить тыловую площадь до 300 га. Пропускная способность порта при этом составит порядка 5,0 млн. единиц TEU/год. В Японии ради постройки контейнерных терминалов создают искусственные острова.
Детальные проработки, выполненные «ЧерноморНИИпроектом» и «Желдорпроектом» в технико-экономическом обосновании (ТЭО) развития контейнерного терминала на Карантинном молу за счет искусственного образования территории, показали, что для этих целей потребуется 80 га. Естественно, что при этом были проработаны все технические аспекты намечаемого строительства, а также воздействие указанного объекта как при его строительстве, так и эксплуатации на окружающую природную среду (включая, естественно, пляжи от Ланжерона до Отрады).
В дальнейшем, после консультаций с потенциальными инвесторами и их специалистами, а также после критических возражений ряда представителей депутатского корпуса горсовета, руководство ГП «ОМТП» приняло решение радикально изменить ранее принятую технологическую схему приема и обработки груза в контейнерах за счет расширения функций и масштабов деятельности так называемого «Сухого порта», размещаемого на 50 гектарах полей орошения в районе Пересыпи, за счет его использования для создаваемого контейнерного терминала.
На незначительном расстоянии от порта будет создана буферная контейнерная площадка, надежно соединенная внешними сетями автомобильного и железнодорожного транспорта. На площадку разместятся объекты, обеспечивающие прием и отправку грузов в контейнерах в порт или по назначению, их таможенный досмотр, временное хранение на складе, комплектование груза (в случае необходимости), хранение и техническое обслуживание порожних контейнеров. Насколько известно, соответствующее ТЭО на строительство «Сухого порта» было выполнено «Одескоммунпроектом» по заказу фирмы «Евротерминал», рассмотрено и одобрено Укринвестэкспертизой.
Таким образом, площадь территории для строительства контейнерного терминала непосредственно в порту сокращается в два раза, до 40 гектаров. Правда, увеличатся затраты на приобретение технологического автотранспорта и потребуется дополнительное развитие «Сухого порта». А себестоимость перевалки контейнеров возрастет за счет необходимости внутренних дополнительных перегрузок.
Кстати, давайте вспомним историю Одессы. В XIX веке, испытывая острый хронический дефицит территорий в порту, необходимых для размещения портовых зерновых элеваторов и магазинов, одесские портовики и негоцианты были вынуждены пойти на устройство «хлебных» магазинов в районе Куликова поля и других прилегающих территориях и организовывать доставки зерна к грузовым судам гужевым транспортом. Можете себе представить, какие при этом были производительность и затраты труда!
В 1871 году в Одесском порту появился зерновой терминал, причем основной комплекс зерновых магазинов размещался в районе 2-й (т.н. «Тираспольской») Заставы. Он включал хлебные магазины и зерновой элеватор, работающий как на внешний железнодорожный транспорт, так и на технологической «вертушке» — хоппере. От указанного терминала до оконечности Карантинного мола была воздвигнута железная дорога, проложенная частично по земляной насыпи, частично по деревянной эстакаде общей протяженностью порядка 6 км, по которой составы, состоящие из 30 «вертушек»-хопперов, доставлялись к причалам Карантинного мола и зерно разгружалось на наклонный желоб и в судовые трюмы. Себестоимость перевалки зерна снизилась на порядок. Однако оставалась самой высокой из всех европейских портов. Радикального же дальнейшего снижения себестоимости перевалки зерна порту удалось добиться только за счет устройства непосредственно на его территории мехамбаров и портового элеватора.
Возвращаясь к концепции, отмечу, что она представляет собой набор инвестиционных проектов, каждый из которых прошел как техническую, так и экологическую апробацию. Большая их часть на предварительной стадии рассматривалась «ЧерноморНИИпроектом», и мы, как проектировщики, руководствующиеся действующими нормами и правилами, готовы защищать каждый из них на любом уровне.
В частности, в концепции нет никакого намека на расширении порта за счет территории города. Как и в прежние времена, осваивается морская акватория, которая примыкает к существующей территории промзоны. При этом предлагается часть ее, которая использовалась ранее для нужд судоремонта (как известно, более энергоемкого и менее благоприятного по воздействию на окружающую среду, чем деятельность порта, связанная с перевалкой грузов) использовать для порта, что более рационально для города.
Участвуя в разработке схемы развития Одесского порта на перспективу до 2010 г., Институт биологии южных морей, проанализировал экологическое состояние водного пространства, так называемого «пояса санитарной охраны», окаймляющего внутреннюю акваторию порта и рекреационную зону от мыса Ланжерон до мыса Большой Фонтан, и пришел к заключению, что, несмотря на значительную загрязненность внутренней акватории порта, вызванную, в основном, сточными водами, поступающими по городским коллекторам, а также сточными водами СРЗ «Украина» и судов ВМС, санитарное состояние внешней водной среды в районе порта значительно лучше, чем перед рекреационной пляжной зоной города (по-видимому из-за ограниченного водообмена за счет наличия оградительных сооружений порта). Так что утверждение о негативном влиянии порта на окружающую водную природную среду не соответствует действительности. А каких-либо оснований для ухудшения обстановки в настоящее время нет, т.к. количество сточных вод, поступающих в порт, сократилось.
Практика нашего института в проектировании аналогичных объектов за рубежом (Россия, Прибалтика) изобилует свидетельствами заинтересованности городских и региональных государственных структур в развитии своих портовых комплексов.
Образно говоря, Одесскому порту отступать дальше некуда. Не сможет он перерабатывать контейнеры и обеспечить прием большегрузных судов-контейнеровозов — утратит конкурентоспособность и будет обречен на стагнацию и прозябание. Сократятся рабочие места, распадется замечательный коллектив.
Неужели традиционный для Одессы — с первого дня основания города — бизнес, связанный с переработкой в порту доставляемых морем грузов, уступает по своей эффективности курортно-туристической деятельности? Честно говоря, очень не хотелось бы, чтобы наши сыновья и внуки сменили докерские каски на форму персонала, обслуживающего туристический или игорный бизнес...
Записал Олег СУСЛОВ.