|
|
   |
В минувшую пятницу жгучая тревога за судьбу Черноморского морского пароходства позвала работников ГСК «ЧМП», ветеранов флота, представителей общественной организации «Матери моря», членов профсоюза работников морского транспорта Украины пройтись маршем по центру города, а затем на митинге у Музея морского флота зачитать письмо к Президенту Украины с просьбой «...не допустить незаконной распродажи имущества и способствовать возрождению компании как судоходной». Основной лозунг марша — «Пора защитить ЧМП».
Оставаться равнодушным к услышанному и увиденному на митинге было невозможно. Ведь как ни банально это звучит, но для каждого настоящего одессита Черноморское морское пароходство — это гораздо больше, чем предприятие морской отрасли с богатой историей. ЧМП — символ Одессы, почти ровесник города, вобравший в себя судьбы многих поколений, ставший яркой страницей в биографии сотен знаменитых одесситов.
УВЫ, В НОВЕЙШЕЙ своей истории — с начала 90-х годов прошлого столетия — пароходство стало крапленой картой в политических пасьянсах на самом высоком уровне, выступив неиссякаемым источником обогащения для определенного круга лиц, которых история, смеем надеяться, еще назовет.
Вдвойне обидно, что игрища вокруг ЧМП продолжаются до сих пор, вовлекая в свой водоворот людей, чьи ностальгические чувства и наивная вера в возрождение славного морского прошлого Одессы используются с максимальной циничностью. События последних дней дали тому очередное подтверждение.
Вспомним: весь сыр-бор в виде многочисленных пресс-конференций, пикетирования здания хозяйственного суда, маршей протеста и митингов начался только после того, как определением судьи Л. Грабован от 24 февраля 2006 года в ГСК «ЧМП» была введена процедура санации.
А ведь дело о банкротстве пароходства, напомню, было возбуждено еще осенью 2003 года. Что ж тогда не протестовали и не митинговали? Ведь санация — стандартная процедура в рамках дела о банкротстве, и к ней кредиторы обязательно прибегли бы: не 24 февраля, так в другой день. О возможности введения процедуры санации должник ставится в известность в первый же день открытия дела о банкротстве. Единственный способ ее избежать — договориться с кредиторами. ГСК «ЧМП» и Министерство транспорта и связи этого не сделали. На кого ж теперь пенять?
Дальше: что это за такой страшный «зверь» — санация, вызвавшая столько эмоций и страстей? Усилиями нынешнего руководства ГСК «ЧМП» сегодня между санацией и «незаконной распродажей имущества», «удовлетворением алчных денежных интересов», «разворовыванием компании» поставлен знак равенства. В одном из пресс-релизов, подготовленных пресс-службой ГСК «ЧМП», приводится мнение президента судоходной компании г-на Е. Кожевина, который убежден, что «...пароходство после санации, скорее всего, не возродить».
А ведь санация — это проведение полной инвентаризации активов должника и разработка плана по выведению предприятия из финансовой несостоятельности. Данную программу обязательно должен утвердить руководящий орган должника (в случае с ГСК «ЧМП» — это Министерство транспорта и связи) и суд, в производстве которого находится дело о банкротстве. Таким образом, действующее законодательство оговаривает механизм восстановления платежеспособности должника, максимально при этом ограничивая возможный волюнтаризм кредитора в части распоряжения имуществом.
Учитывая, что балансовая — даже не рыночная — стоимость имущества судоходной компании, как минимум, в пять раз превышает сумму долга кредиторам, которых суд внес в соответствующий реестр, вряд ли стоило делать подобные панические заявления о роковых последствиях санации для ГСК «ЧМП».
Правда, в этой процедуре есть один нюанс: санацией руководит арбитражный управляющий. Его кандидатуру предлагают кредиторы и утверждает суд. Прежнее руководство предприятия-должника, естественно, от дел отстраняется...
НО ВОТ ЧТО удивительно. 9 февраля, за две недели до того, как суд вынес определение о введении процедуры санации, состоялось собрание трудового коллектива ГСК «ЧМП». Среди прочих его решений есть такое: ходатайствовать перед Министерством экономики и Минтрансом — в случае введения санации компании — назначить управляющим... г-на Е. Кожевина.
Получается, что санация — это воплощение зла, но если удастся ею поруководить, то почему бы и нет? И только тогда, когда стало предельно ясно, что кредиторы ни за какие коврижки не согласятся на кандидатуру президента ГСК «ЧМП» в качестве арбитражного управляющего, санации была объявлена информационная война.
В качестве еще одного аргумента против был запущен тезис о том, что дальнейшее рассмотрение дела о банкротстве ГСК «ЧМП» в хозяйственном суде невозможно, так как якобы существует опасность раскрыть сведения, составляющие государственную тайну, которые будто бы содержатся в документах пароходства.
Так ли это на самом деле? Может, не гостайну так усердно охраняют, а схемы, по которым флот уводился из пароходства, а также ответ на вопрос, почему государство так и не получило средств за отчужденные суда?
ВСПОМНИМ, что 10 лет назад основной рентабельный флот Черноморского морского пароходства был передан в пользу оффшорных предприятий по принципу «одно судно — одна компания». Всего было создано более 200 корпоративных оффшорных компаний с участием иностранных предпринимателей. В теории подобная схема должна была обезопасить суда ГСК «ЧМП» от арестов в иностранных портах.
На практике же вышло все иначе. Оффшорная схема привела к тому, что списывались мнимые и сомнительные долги иностранных кредиторов; без ведома уполномоченных органов государственной власти использовались денежные средства пароходства; рентабельные суда передавались иностранным банкам в качестве залога. И самое главное — Фонд государственного имущества и Министерство транспорта Украины полностью утратили контроль за использованием судов ГСК «ЧМП». Понятно, что и Госбюджет в этой схеме остался у разбитого корыта.
Летом 1999 года оставшиеся лучшие суда Черноморского морского пароходства (общей стоимостью около 500 миллионов долларов) были переданы акционерной холдинговой компании «Си Трайдент» со штаб-квартирой в Киеве. Данной комбинацией также объявлялась цель сохранить для Украины элитную часть торгового флота и погасить долги ГСК ЧМП.
Как отмечалось в депутатском запросе, поданном в середине марта с. г. одним из народных депутатов Украины на имя секретаря СНБОУ А. Кинаха, председателя СБУ И. Дрижчаного, Генерального прокурора А. Медведько, премьер-министра Украины Ю. Еханурова, председателя ФГИУ В. Семенюк и министра транспорта и связи В. Бондаря, на сегодняшний день у компании «Си Трайдент» и родственных ей коммерческих структур флота практически не осталось!
За четыре года 35 судов были отданы за долги ЧМП, причем контрольно-ревизионная служба, проводившая в конце 2003 года проверку, так и не обнаружила документов, объясняющих природу возникновения долговых обязательств перед иностранными компаниями, которые «Си Трайденту» якобы пришлось погашать. К сожалению, по-прежнему не ясно: как были использованы средства, полученные компанией «Си Трайдент» от оперирования рентабельными судами пароходства, если сегодня ГСК «ЧМП» балансирует на грани банкротства?
ПО ОФИЦИАЛЬНОЙ ВЕРСИИ, нынешний флот прославленного в прошлом предприятия насчитывает два судна. Одно из них — теплоход «Днестр», который давно стоит под арестом в Турции. По утверждению нынешнего руководства пароходства, уже немало сделано для спасения судна. Теперь же, после введения процедуры санации, как отметила пресс-служба ГСК «ЧМП» в своем пресс-релизе от 5 марта 2006 г., «...возникли проблемы с возвращением нашего теплохода из Турции».
Обнародование данной точки зрения в средствах массовой информации вызвало бурный отклик из Турции, от гражданина Украины, генерального директора «Black Sea Environmental Concession Ekomorsphera Limited», автора проекта «BSEC MARMARA 1», профессора Игоря Решетникова. В адрес редакции он направил копию своего письма, подготовленного на имя руководителей нашего государства.
По мнению Игоря Решетникова, «...освободить судно с названием «Днестр» невозможно, поскольку оно являлось танкером с утерянным еще в 1993 году классом танкера, а судно с названием «BSEC MARMARA 1» возможно и необходимо, но только с учетом его нового международного класса и европейских патентов. Именно поэтому природоохранное судно «BSEC MARMARA 1» числится в списке специальных судов ООН».
Оказалось, что с 1996 года для танкера ГСК «ЧМП» началась новая жизнь: судно пережило тотальное восстановление — от реновации корпуса и докования до капитального ремонта дизель-генераторов и установки новой электростанции — и было оснащено новым технологическим и природоохранным оборудованием, благодаря которому бывший «Днестр» стал проектом, работающим в рамках международной Конвенции МАРПОЛ 73/78, представляя экологические интересы более 80 стран мира.
По решению турецкого суда от 17.04.2003 г., данное судно не может быть арестовано какими-либо кредиторами. Однако, как утверждает профессор И. Решетников, Украина в лице Министерства транспорта и связи это решение не признала и не оформила надлежащим образом документы о передаче судна в бербоут-чартер, что привело три года назад к череде арестов за долги ГСК «ЧМП», где «BSEC MARMARA 1» вновь фигурировало как... коммерческий танкер.
На него уже есть покупатель — индийская компания, ожидающая вторичного и окончательного подтверждения Верховным судом Турции законности проведенного в августе 2004 года аукциона по продаже экс-«Днестра».
Ну, а руководство отраслевого министерства и ГСК «ЧМП», прекрасно зная о наличии письменных гарантий, предоставленных турецкой таможне компанией-фрахтователем, о возврате судна на Украину в 2007 году после завершения его временного импорта в Турцию, тем не менее, активно готовит «BSEC MARMARA 1» к иной судьбе. Иначе зачем, как сообщает руководитель международного экологического проекта, судно вначале было оценено в 5 миллионов долларов, а потом — в 5 миллионов гривень? И не по такой ли самой схеме Черноморское морское пароходство в свое время потеряло более 300 судов?
Олег СУСЛОВ.