|
|
   |
Судно «Panagia» с 22 членами экипажа — гражданами Украины стало, увы, далеко не первой добычей морских пиратов в 2005 году.
Последний раз в серьезную переделку, в ходе которой вооруженные до зубов непрошеные гости брали на абордаж торговое судно, украинские моряки попадали два года назад. Тогда в бразильском порту Сантус морские пираты атаковали судно «Капитан Васьков». К прискорбию, без жертв не обошлось... Погиб старший помощник, еще один член экипажа был тяжело ранен.
Сегодня всех, кто имеет хоть какое-то отношение к судьбе экипажа «Panagia», не говоря уже о родственниках и близких плененных моряков, волнует один вопрос: когда же закончится этот кошмар?
Это потом, когда судно выйдет в открытое море и недружелюбные сомалийские берега останутся далеко за кормой, когда уйдет первый телекс о том, что на борту полный порядок, все члены экипажа живы и здоровы и «Panagia» продолжает прерванный рейс, придет время для обстоятельного анализа и поиска ответа на многие вопросы.
Например, что же заставило капитана судна пойти на риск и пренебречь рекомендациями не приближаться к восточному берегу Африки ближе, чем на 100, а еще лучше 120 морских миль? Желание купить подешевле продукты питания? Ведь в ЮАР, откуда «Panagia» взяла курс на Турцию, они весьма дороги. Необходимость выполнять указания судовладельца о строжайшей экономии топлива? Тогда действительно каждая лишняя миля имеет значение. Или обыкновенная беспечность и нерушимая вера в славянское «авось» — авось пронесет?
Можно не сомневаться, что капитан «Panagia» знал о рекомендациях относительно возможной встречи с морскими пиратами. Так, по сообщению ГП «Агентство морской безопасности», именно воды Индийского океана близ побережья Сомали, где не первый год полыхает пожар гражданской войны, в 2005 году стали очень опасными для торгового судоходства. Каждый месяц пираты нападают, как минимум, на два-три судна. Через два дня после захвата «Panagia», работающей под либерийским флагом, в плен попал танкер «Сан-Карло» под мальтийским флагом.
— По моему глубокому убеждению, близ берегов Сомали, как и во многих других нестабильных регионах Мирового океана, орудуют не морские пираты, а обыкновенные террористы, — считает генеральный секретарь Федерации профессиональных союзов работников водного транспорта и плавсостава Украины Евгений Омельчук. — Ведь захват заложников и требование выкупа за них — это действие, присущее именно террористам. А раз так, то и реагирование должно быть соответствующим. Ведь взятые в заложники, прежде всего, являются гражданами Украины, и только во вторую очередь — членами экипажа морского судна. К сожалению, МИД Украины, разразившееся в первые дни после пленения «Panagia» громкими заявлениями и обращениями за помощью к НАТО, США, к международным организациям, системно противостоящим морскому терроризму, через определенное время, похоже, потеряло интерес к этой теме, предоставив иностранному судовладельцу возможность самому договариваться об освобождении украинских граждан.
ЕСТЬ МНЕНИЕ, что лет 20-30 назад такой долгий срок пребывания моряков в пиратском плену был невозможен. Мол, для того и создали в свое время группы специального назначения ГРУ Генштаба Минобороны СССР, чтобы освобождать заложников вне территориальных вод Советского Союза. Правда, каждая операция морского спецназа была глубоко засекречена, ведь частенько с пиратами приходилось бороться в непосредственной близости от берегов Эфиопии, Эритреи, Сомали, Анголы, то есть тех стран, которые СССР активно толкал на путь социалистического развития.
Непоказательным для темы морского пиратства является, кстати, пленение танкера «Туапсе» в 1954 году, так как претензии захватчиков-чанкайшистов выдвигались на государственном уровне и переговоры велись через дипломатические представительства, в частности, через посольство Франции на Тайване.
Наверное, именно глубокой засекреченностью существования советского морского спецназа можно объяснить тот факт, что опрошенные мною вчерашние капитаны и старшие помощники при потенциальной угрозе встречи с пиратами не особо надеялись на экстренную вооруженную помощь.
— У нас были четкие рекомендации на этот счет, — говорит директор МА «Адриатико-Бриг», председатель Общества содействия трудоустройству моряков и защиты их социально-трудовых интересов, капитан дальнего плавания Владимир Ланг. — Наиболее пиратоопасными районами считались моря, омывающие берега Малайзии, Индонезии, Филиппин, Малаккский пролив, узкие проходы Южно-Китайского моря. Без особой надобности мы туда не заходили. Но если приходилось, то предпринимались исключительные меры безопасности, позволявшие заранее подготовиться к возможному нападению. Однако за двадцать лет работы капитаном, в том числе и на сухогрузе «Мариинск», на котором приходилось заходить в ряд портов стран Юго-Восточной Азии, встретиться с морскими пиратами ни разу не довелось.
— А я помню одну очень действенную превентивную меру, которую применяли экипажи наших судов, заходившие в пиратоопасные районы в темное время суток, — рассказывает заместитель председателя региональной федерации морских профсоюзов юга Украины Павел Запорожец. — Включали все палубные прожекторы и направляли на красный флаг, развевающийся на корме, и на трубу, где красовался серп и молот. Для подавляющего большинства морских пиратов лицезрение флага и герба СССР было как табу: свяжешься — и возмездие неотвратимо...
Украинского же флага пираты, вернее, морские террористы, не боятся. Впрочем, если это утешит, и другие флаги на них страху не нагоняют. Сообщения информационных агентств пестрят случаями нападений на торговые суда.
В ЦЕЛЕБЕССОВОМ море (Индонезия) навстречу танкеру шли семь неосвещенных быстроходных катеров. На судне вовремя заметили угрозу, объявили тревогу, включили палубные прожекторы, активизировали брандспойты. Пираты часок покружились вокруг танкера и удалились несолоно хлебавши. А вот сухогрузу, ставшему на якорную стоянку в одном из портов Малайзии, повезло гораздо меньше. Морские террористы, воспользовавшись беспечностью экипажа, сумели серьезно «облегчить» судно от груза. В Селат Банке (Индонезия) пираты захватили буксир, выбросив за борт десять членов экипажа. Спасти удалось только одного...
По информации Международного морского бюро, за период с 1991 по 2001 годы, количество случаев полного захвата и ограбления судов значительно увеличилось, а долларовый объем имущества, захваченного таким образом, вырос более, чем в 16 раз. Ежегодные потери от пиратства сегодня превышают 60 миллионов долларов.
КАК ЖЕ ПРОТИВОСТОЯТЬ морским разбойникам? С 1 июля 2004 года вошел в силу Международный кодекс по охране судов и портовых сооружений (Кодекс ОСПС), который содержит свод правил и рекомендаций, безусловное выполнение которых, по идее, должно помочь морякам в борьбе с пиратами. В частности, в Кодексе ОСПС детально расписано, как организовать охрану судна на стоянке в порту, как маневрировать в случае встречи с незнакомыми, но агрессивными и быстроходными судами, как отбиваться с помощью брандспойтов от решившихся на абордаж незваных гостей...
Безусловно, Кодекс ОСПС — не догма. Полуторагодичное его применение, как говорится, в боевых условиях уже дало повод серьезно откорректировать ряд его рекомендаций и советов.
В июле нынешнего года Комитет по политическим вопросам и безопасности Парламентской ассамблеи ОБСЕ принял на сессии, проходившей в Нью-Йорке, проект резолюции, в котором признается факт того, что «...морское пиратство и терроризм угрожают международному судоходству и подрывают безопасность международных торговых маршрутов». Названы наиболее опасные районы — Малаккский пролив, акватория Индонезии и Филиппин, а также западное побережье Африки и воды Карибского бассейна, омывающие страны Южной и Центральной Америки. Парламентская ассамблея призвала государства-участников ОБСЕ «...быть готовыми применить военно-морские силы для защиты международных морских путей и торговых маршрутов».
Увы, похоже, что всякие там международные кодексы по охране судов и портовых сооружений и воинственные резолюции Парламентской ассамблеи ОБСЕ особого впечатления на морских террористов не произвели.
Вот потому и приходится 22 членам экипажа плененной «Panagia», а также всем тем, кого они оставили на берегу, ждать радостной вести только из одного источника — от судовладельца, которому, напомним, предложено заплатить выкуп в 700 тысяч долларов США. Почти по 32 «штуки» баксов за одну моряцкую душу...
Олег СУСЛОВ.