|
|
   |
Передо мной — два приказа. Исторические. Приказом Министерства транспорта Украины № 348 от 18 октября 95 г. предписывается: на базе имущества структурного подразделения «Бласкоферри» ГСК «Черноморское морское пароходство» создать государственную судоходную компанию «Укрферри»; исполняющим обязанности генерального директора назначить А. М. Курлянда.
А приказом Департамента морского и речного транспорта Украины № 184 от 25 ноября 95г., подписанным и.о. директора ДРМТУ С. Г. Никулиным, была создана ведомственная комиссия по передаче от ГСК ЧМП вновь созданной судоходной компании судов-паромов т/х «Герои Шипки», т/х «Герои Плевны».
Прошло десять лет. Сегодня Сергей Георгиевич Никулин, один из тех, чья подпись стоит под документами, давшими путевку в жизнь судоходной компании «Укрферри», возглавляет ДП «Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта» ЧерноморНИИпроект.
Но паромные перевозки навсегда остались его первой — если можно так выразиться — морской любовью. Именно поэтому на просьбу вспомнить о событиях десятилетней давности и о заслуженных людях того времени, а также о том, каким же образом судоходной — тогда еще государственной — компании удалось избежать печальной участи ГСК ЧМП, став одним из преуспевающих предприятий морской отрасли Украины, бывший и.о. директора Департамента морского и речного транспорта Украины откликнулся с воодушевлением.
— Большая часть моей жизни так или иначе связана с паромными перевозками, — рассказывает Сергей Георгиевич Никулин. — Когда в 1978 году торжественно открывалось первое паромное сообщение Ильичевск—Варна, я, только что окончивший Одесский институт инженеров морского флота, был зачислен экономистом в финансово-валютный отдел Черноморского морского пароходства. Активная хозяйственная деятельность паромов «Герои Плевны» и «Герои Шипки», перевозивших из Болгарии в Советский Союз кальцинированную соду, овощные консервы, продукты химии, а в обратном направлении — технологическое оборудование и металл, потребовала создания отдельного финансового подразделения — сектора доходов паромных перевозок. Мне поручили заниматься расчетом фрахта. Работы было много: круговой рейс парома по маршруту Одесса — Варна — Одесса занимал 56 часов, причем на операции погрузки и разгрузки отводилось по 11 часов. Кстати, моей коллегой по сектору доходов паромных перевозок была экономист Ольга Лобановская, работающая сегодня заместителем президента судоходной компании «Укрферри». Я не случайно упомянул об этом факте. Часть специалистов, которые в 80-х годах работали в различных экономических и производственных службах ГСК ЧМП и были тем или иным образом связаны с паромными перевозками, сегодня составляют кадровый костяк СК «Укрферри».
— Давайте перенесемся в смутные времена начала 90-х годов. В каких условиях готовился приказ Министерства транспорта о создании государственной судоходной компании «Укрферри»? Насколько сильным было противодействие тогдашнего руководства ГСК ЧМП, понимавшего, что теряет структурное подразделение, приносившее пароходству немалую прибыль?
— Скажу откровенно: к 1995 году от былого величия Черноморского морского пароходства уже мало что осталось. Государственное финансирование строительства новых судов для торгового флота прекратилось на рубеже 70-80-х годов. Это привело к тому, что к моменту развала СССР средний возраст судов ГСК ЧМП достиг 21 года! При том, что предельный норматив эксплуатации составляет 22 года... Второй момент: ни для кого сейчас, наверное, не является секретом то, что в Советском Союзе торговый флот использовался, в основном, для реализации геополитических интересов. Основная часть судов ГСК ЧМП ходила на Кубу, Вьетнам, Индию, Сирию, в страны Африки и Персидского залива, доставляя государствам, ставшим на путь социалистического развития, разнообразную гуманитарную помощь, начиная от продуктов питания и заканчивая тракторами и комбайнами. Оплата фрахта осуществлялась в условных валютах и клиринговыми расчетами. И только незначительная часть торгового флота была занята в так называемых «гифовских» перевозках, приносивших стране настоящую валюту. Поэтому, когда Советский Союз рухнул, торговый флот моментально потерял грузопотоки и остался не у дел. К тому же, у государства перед ГСК ЧМП образовался большой долг по суммам фрахта, который впоследствии так и не был погашен. Попытки вдохнуть финансовую жизнь в слабеющее тело пароходства с помощью кредитов коммерческих банков успеха не принесли.
...Знаете, мне довелось слышать такую точку зрения, что, мол, останься паромный комплекс в составе ГСК ЧМП, тогда бы шансы выжить у пароходства были бы намного больше. Это абсурд. Напротив, своевременное создание самостоятельной судоходной компании «Укрферри» и уход ее от опеки Черноморского морского пароходства спасли паромные перевозки от развала и экономического забвения.
— А что же сыграло решающую роль в создании СК «Укрферри»?
— Я считал тогда и не изменю своего мнения сейчас: исключительно решающую роль сыграли энергия и убежденность в правоте выбранного пути тогда генерального директора, а ныне — президента судоходной компании «Укрферри» Александра Марковича Курлянда. Поверьте, я не хочу со страниц газеты петь панегирики этому человеку. Понятное дело, что между нами, когда я работал на руководящих постах в пароходстве и в Департаменте морского и речного транспорта, частенько случались рабочие разногласия. Но неоспоримо одно: в начале 90-х годов г-н Курлянд оказался единственным из эксплуатационников пароходства, кто сохранил грузовую базу вверенного ему подразделения. В целости и сохранности оказались и суда, и грузопотоки. Паромные перевозки потому и не затронул синдром растаскивания и «прихватизации», который в итоге стал одной из причин развала ГСК ЧМП, так как у паромов оказался настоящий хозяин. Ведь паромное сообщение — это автономная самодостаточная транспортная система, которая может работать самостоятельно. У государства уже не было средств для того, чтобы развивать паромные сообщения. Значит, следовало искать другие пути развития. А команда ГСК «Укрферри» их нашла. В этом, считаю, колоссальная заслуга перед морской отраслью страны и экономикой Украины в целом.
— Сегодня СК «Укрферри» отмечает свое первое 10-летие. Как вы считаете, какие перспективы у паромных перевозок?
— Двух мнений быть не может: у паромных перевозок — большое будущее, особенно в нашем Черноморско-Средиземноморском бассейне. Эта тенденция характерна для всех торговых флотов экономически развитых стран. Довольно часто общаясь с президентом СК «Укрферри», знаю о его честолюбивых планах по дальнейшему освоению портов Черного и др. морей. В частности, terra incognito для паромных перевозок остаются черноморские порты России. Безусловно, я не могу доподлинно знать о хозяйственно-экономических планах СК «Укрферри». Но утверждаю с полной ответственностью: у этой судоходной компании есть все для того, чтобы реализовать намеченные планы. Причем есть самое главное: высококвалифицированные кадры. Ведь тот же развал ГСК ЧМП сопровождался массовым исходом из пароходства опытных специалистов и управленцев. Г-ну Курлянду удалось не только сохранить до сегодняшнего дня кадровый костяк профессионалов, с которыми он создавал судоходную компанию, но и воспитать новую генерацию молодых специалистов, которым суждено преумножать достижения СК «Укрферри».
Олег СУСЛОВ.
На снимках:
С. Г. Никулин;
паром уходит в рейс.
Фото Олега ВЛАДИМИРСКОГО.