|
|
   |
В преддверии Дня авиации о проблемах, с которыми приходится сталкиваться авиаперевозчикам и в небе, и на земле, мы говорили с председателем правления ОАО «Авиакомпания «Одесские авиалинии» Анатолием МАЗУРЕНКО.
— Согласно статистике, в первом полугодии этого года объемы пассажирских авиаперевозок в Одессе местными авиакомпаниями значительно сократились, по сравнению с объемами международных перевозчиков. Некоторые местные авиакомпании испытывают серьезные финансовые трудности (а ведь в городе базируется всего лишь три перевозчика!). Нет ли опасений, что одесской авиации, которая только недавно начала «расправлять крылья», грозит очередной этап «затишья»?
— Я очень надеюсь, что этого не произойдет. Кстати, в том, что в Украине авиация будет развиваться, у меня вообще сомнений нет. Спрос на этот вид перевозок у нас в стране уже на протяжении нескольких лет стабильно растет. К примеру, пассажиропоток в первом полугодии нынешнего года возрос, по сравнению с таким же периодом прошлого года, на 30,5 процента, на международных рейсах он вырос почти на 32 процента. Тенденция роста на внутренних линиях в этом году немного уменьшилась. Так, если в прошлом году пассажиропоток здесь увеличился на 80 процентов, то в этом — всего на 30. Дело в том, что в 2003-2004 годах киевские авиакомпании открыли целый ряд новых межконтинентальных рейсов в Нью-Йорк, Торонто, Бангкок, Пекин, Дели. Этим объясняется и значительный прирост пассажиропотока на внутренние авиалинии для транзита на эти рейсы. В нынешнем году новых дальнемагистральных рейсов перевозчики не открывали, поэтому уменьшился и пассажиропоток.
Почему же ситуация в Одессе выглядит кардинально противоположной? Дело в том, что регионального перевозчика сейчас очень сильно вытесняют столичные и зарубежные авиакомпании. Их к нам прилетает более пятнадцати: «Лот», «Малев», «Трансаэро», «Турецкие авиалинии», «Грузинские», «Армянские», «Уральские», «Пулковские авиалинии», также киевские авиакомпании — «Международные авиалинии Украины», «Средиземноморские авиалинии», «Аэросвит», донецкая компания «Донбасс аэро»... Конкурировать с таким количеством весьма сильных, технически хорошо оснащенных (а значит, и конкурентоспособных) компаний трем одесским перевозчикам было сложно всегда.
А ситуация, к которой мы пришли сегодня, на самом деле назревала давно. Вызвали ее как объективные причины, так и субъективные. К примеру, в последние десять лет в высших кругах очень рьяно отстаивались интересы столичных авиакомпаний в ущерб перевозчикам региональным. Киевские авиакомпании имели влияние на прежнее руководство Госавиаслужбы, которое всячески сдерживало развитие региональной авиации.
Есть причины и объективные. Одна из них — то, что к моменту распада Советского Союза одесским авиаторам достался парк машин крайне неперспективных для коммерческой эксплуатации на пассажирских региональных линиях... Еще одна очень важная деталь — разрозненность местных перевозчиков. Вместо того, чтобы сконцентрировать свои усилия в борьбе с внешними конкурентами, они, наоборот, в последние годы очень сильно отошли друг от друга, конкурируя между собой подчас даже еще более жестко, чем с зарубежными.
— Выход есть?
— Нам крайне необходим базовый конкурентоспособный перевозчик. Я об этом говорю постоянно, но особенно остро это чувствуется сейчас. Вопрос поставлен так: или в Одессе авиации не будет вообще, или же будет создан действительно мощный перевозчик с современным авиапарком.
Украина как европейская страна достаточно велика. И я считаю, здесь есть, как минимум, 6-7 региональных зон, которые в перспективе могут быть развиты как региональные «хабы» (транзитные аэроузлы). К ним можно отнести Донецк, Днепропетровск, Киев, Харьков, Симферополь, Львов, в том числе и Одессу.
Раньше же рассматривалась только одна концепция — создание транзита через столичный аэропорт «Борисполь». Но такой подход уже давно неперспективен, он просто не в состоянии отразить нынешние потребности рынка.
Приведу простой пример. Представьте, что у пассажира, который планирует лететь из Одессы в Амстердам, есть выбор: воспользоваться услугами украинского перевозчика, вылететь вечером в Киев, переночевать в гостинице и только в 7.15 утра сесть в самолет, который направится в Амстердам, или же вылететь рейсом венгерской авиакомпании «Малев» напрямую из Одессы. Причем днем, с транзитной пятидесятиминутной пересадкой в Будапеште. В таком случае в Амстердаме пассажир окажется уже вечером того же дня.
Естественно, что большинство пассажиров «уходит» от нас к таким иностранным авиакомпаниям, которые ежедневно совершенно беспаритетно выполняют сюда полеты, будь то «Малев», «Лот» или другие авиакомпании. А поскольку с этими странами у Украины подписаны договоры об избежании двойного налогообложения, следовательно, вместе с пассажирами за рубеж отправляется и вся валюта. Местные бюджеты, бюджет государственный не получают ничего.
Можно ли что-либо изменить? Как страна, стремящаяся к свободному рынку и отстаивающая право называться европейской страной с рыночной экономикой, запретить этим компаниям прилетать в Одессу мы не можем. Да это было бы и нелогично. Пытаться заставить пассажиров лететь через Киев тоже смешно.
Единственный выход — выполнять рейсы с такими авиакомпаниями на паритетной основе. Проще говоря, заставить их «поделиться» маршрутами — законодательством это предусмотрено. Но для этого опять-таки нужен сильный региональный перевозчик с современной реактивной техникой.
Сейчас на государственном уровне вновь поднята идея воссоздания национального перевозчика на базе ныне существующих авиалиний.
— Вы говорите о создании в Одессе транзитного аэроузла. Насколько такие планы осуществимы?
— Нынешнее состояние одесского аэроузла далеко от международных стандартов. Это касается и аэровокзального комплекса, и взлетно-посадочной полосы. Давно нужно было начинать серьезную реконструкцию — для Одессы иметь такой аэровокзальный комплекс, можно сказать, не очень-то солидно. Но для этого нужны серьезные инвестиции. По моим оценкам, широкомасштабная реконструкция обойдется аэропорту в 50-60 миллионов долларов. Естественно, что при нынешних его доходах получить такие инвестиции непросто, так как срок возврата средств будет очень большим. А уменьшить его можно только за счет роста пассажиропотока. Принцип здесь предельно простой: увеличатся объемы работ — значит возрастут и доходы. Кардинально что-то изменить можно, только сделав аэропорт транзитным. А для этого ему необходима базовая авиакомпания, способная создать своими направлениями транзитную сеть.
От этого не уйти. В мировой практике не было случая, чтобы крупный транзитный аэроузел существовал без сильного базового перевозчика. В Варшаве — это авиакомпания «Лот», в Будапеште — «Малев», во Франкфурте — «Люфтганза» и т.д.
— В Москве недавно прошел VII Международный авиационно-космический салон «МАКС-2005». И сейчас очень многие говорят об успехе на столь представительной выставке украинского самолета АН-148. Скажите, для региональных перевозчиков это, наверняка, тоже открывает определенные перспективы?
— Любой новый успех в самолетостроении — это в перспективе успех и для перевозчиков. Ан-148 — машина достаточно неплохая: высокоскоростная, реактивная, с довольно хорошей дальностью. Это где-то промежуточная модель между самолетом региональным и среднемагистральным. К концу этого года, или в начале следующего, самолет будет сертифицирован в Украине. Его производство начнется сразу на двух заводах: для украинского рынка — в Киеве на заводе «Авиант», для российского рынка — в Воронеже. Я думаю, что тот объем самолетов АН-148, который необходим для украинского рынка, наша авиационная промышленность освоит. Но производство этого самолета сможет быть рентабельным только в том случае, если соответствующие заказы будут поступать и из других стран. Ведь производство авиатехники — мероприятие не из дешевых, и быстро оно себя не окупит. Для примера скажу, что порог рентабельности для другого украинского самолета, АН-140, в России на заводе в Самаре составил 70 таких машин.
Кстати, говоря о российском рынке, можно утверждать, что новому АН-148 здесь дана зеленая карта. Я тоже присутствовал на открытии салона «МАКС-2005», и там можно было заметить такую деталь — самолет АН-148 представлялся Президенту России Владимиру Путину одновременно с новейшими российскими военными разработками: стратегическим бомбардировщиком ТУ-160, современными истребителями-перехватчиками типа Су-27, Су-30МК4, Су-47, модифицированным Ил-29. Почему я акцентирую на этом внимание? Это очень важный политический показатель. А так как авиация очень политизированная сфера предпринимательской деятельности, то многое зависит от общей стратегии в стране.
— Отразится ли на развитии украинской авиации вступление Украины во Всемирную торговую организацию? Эксперты говорят, что транспортная отрасль окажется одной из наиболее развивающихся.
— Сейчас существует множество противоречивых мнений о том, нужно ли нам вступать во Всемирную торговую организацию или нет. Я — сторонник такого вступления. Для этого мы должны получить статус страны с рыночной экономикой.
Конечно, в том состоянии, в котором региональные перевозчики находятся сейчас, они не могут конкурировать с сильными западными компаниями ни в нынешних условиях, ни при каких-либо иных. Когда появится мощный национальный перевозчик, ситуация кардинально поменяется.
А для нашего города авиация — это не имидж и не игрушка. Создать условия для ее развития — это сегодня острая необходимость. Я надеюсь, политическое руководство страны обратит внимание на эту проблему и серьезно к ней отнесется.
Вела интервью Наталья ХАРЧЕНКО.