|
|
   |
Это главная новость: в письме-приветствии ученым, экологам, представителям общественных организаций — участникам слушаний по поводу строительства канала Дунай—Черное море, которые прошли в Одессе 7—8 июня на базе института проблем рынка и экономико-экологических исследований НАН Украины, министр экологии Павел Игнатенко сообщил: «МНОЮ ПОДПИСАН ПРИКАЗ О ПРИОСТАНОВЛЕНИИ РАБОТ, СВЯЗАННЫХ С СООРУЖЕНИЕМ ГЛУБОКОВОДНОГО СУДОВОГО ХОДА ЧЕРЕЗ УСТЬЕ БЫСТРОЕ ДО ПРИНЯТИЯ СИСТЕМНОГО РЕШЕНИЯ ПО ПРОБЛЕМЕ».
ТАКОЕ РЕШЕНИЕ, надо думать, принято после обращений к Президенту ряда общественных организаций, благотворительного фонда «Экоправо-Львов», депутата Европарламента и последовавшего поручения Кабинета министров Национальной Академии наук Украины высказать свою точку зрения о канале.
Точка зрения НАН Украины известна и неизменна, о чем осведомлены и наши читатели, следившие за публикациями «Вечерней Одессы» о вариантах строительства канала. Известно и и том, что с мнением Академии наук не посчитались, приняв решение вести стройку через гирло Быстрое. Лоббирование Министерством транспорта именно этого варианта дало повод говорить о ведомственном экстремизме. Как развивались события, вы знаете: предприятие «Дельта-лоцман» начало работы, потрачено изрядно государственных денег, в средствах массовой информации даже стали появляться первые победные реляции о количестве судопроходов и перевезенных грузах...
На тему канала говорено-переговорено. Мнения, аргументация ученых, экологов, экономистов обнародованы. И все же — небольшой экскурс сейчас нужен: и по причине прозвучавшего стоп-сигнала, и в связи с предстоящим «принятием системного решения по проблеме».
В распоряжении редакции есть упомянутая уже пояснительная записка президента НАН Украины, академика Б.Е. Патона.
В первых строках академик напоминает, что с 1994 года НАН Украины обращается в различные государственные инстанции с предложениями относительно возобновления судоходного пути Дунай — Черное море; инициированная академией программа комплексного развития Украинского Придунавья включает и транспортную составляющую. «В стране нет противников возобновления полноценного судового хода Дунай—Черное море, — в который раз утверждает Б.Е. Патон, — но наряду с главной геополитической задачей нужно определить: как, где и когда его нужно строить, четко при этом представляя, какую цену Украина готова заплатить за такой канал — речь прежде всего идет о сохранении природы Придунавья».
Строительство канала через гирло Быстрое — это строительство в заповедной зоне Дунайского биосферного заповедника. Трудно обосновать и народнохозяйственную необходимость строительства по гирлу Быстрое, учитывая, что сегодня, и особенно в ближайшей перспективе, по оценкам специалистов, основной грузопоток по Дунаю будет идти по маршруту Амстердам—Констанца. Дельта Дуная как транспортная артерия, в частности, Сулинский канал, в перспективе будет исключена из дунайского грузопотока. Академия наук предлагает учитывать и такое обстоятельство: существующий румынский канал Констанца—Чернаводе отделяет часть транспортного пути по Дунаю, сокращая расстояние перевозок грузов по реке. Судам, идущим с южного и западного направлений, нет смысла пользоваться проходом через гирло Быстрое. Удобнее, выгоднее и безопаснее, воспользовавшись румынским каналом, идти дальше морем, а не рекой. Как показывают расчеты, расходы не перекрываются проходом через Быстрое даже в том случае, если проход по нашему каналу будет полностью бесплатным. Таким образом канал, в основном, будет обслуживать грузопотоки украинских дунайских портов, которые сегодня загружены на 10—15 процентов: почти полностью отсутствует собственная грузовая база, а российские грузы практически исчезли из наших портов. Еще один аргумент против: при реализации варианта судового хода через гирло Быстрое максимум через 7-10 лет снова возникнет необходимость строительства долгосрочного объекта, учитывая большую скорость заносимости гирла. В конце концов нельзя пренебрегать международным опытом организации судовых ходов через гирловые бары рукавов неприливных рек. Таким образом, выводы о том, что после открытия экспериментально-эксплуатационной прорези все последующие капиталовложения в строительство и эксплуатацию канала через Быстрое будут осуществляться за счет средств, заработанных от его эксплуатации, неуместны.
ТЕМА ДУНАЙСКОГО биосферного заповедника — отдельно стоящая в пояснительной записке академика Патона. Мнение НАН Украины, в чьем ведомстве находится заповедник, полностью игнорируется. Процедура государственной экологической экспертизы, технико-экономического обснования и инвестиций названного варианта строительства не выдерживает критики: не рассмотрены как следует вопросы сохранения и охраны краснокнижных видов, не выполнено одно из главных заданий экологической экспертизы — оценка воздействия на окружающую среду.
Напомним, в одной из публикаций нашей газеты еще в 2003 году приводилось мнение экспертов программы ЮНЕСКО «Человек и биосфера» и Рамсарской конвенции Я. Квета и Т. Салате. Изучив варианты строительства судового хода в контексте их воздействия на окружающую среду, они пришли к выводу: вариант через гирло Быстрое — худший, и рекомендовали строительство канала за границами динамичной зоны дельты (в частности, шлюзованный канал от Соломонова гирла до Жебриянской бухты в Черном море).
НАН Украины снова настаивает: заказчикам и проектантам нужно сосредоточиться на отработке на конкурсных условиях всех возможных альтернативных предложений (за 25 лет рассмотрены 7 вариантов выхода из реки Дунай в Черное море), нужно сделать этот процесс открытым.
Итак, тендер, публичное обсуждение, решение независимой комиссии специалистов — таковы рекомендации Академии. И еще: учитывая мировой опыт, строительство судового хода должно осуществляться исключительно за счет негосударственных инвестиций.
ЧТО ПРЕДЛАГАЕТ НАН УКРАИНЫ?
Начать возобновление судоходства по Дунаю с организации работ по углублению соединительного канала Усть-Дунайского морского торгового порта, который, напомним, в свое время был сооружен именно для развития Дунай-Черноморской транспортной системы. Проект реконструкции соединительного канала, предложенный ПКФ «Проектгидрострой», может быть осуществлен в течение года, он предполагает доведение глубин до 5, 85 м, что даст возможность пропускать суда с осадкой до 4, 5 м (типа «Волга—Дон»). Дноуглубительные работы будут проведены на уже существующем судоходном пути и не предусматривают остановки судоходства по нему. Вместе с тем, учитывая опыт Румынии при создании комплекса Констанца—Чернаводе на инвестиционной основе, можно начать проработку предпроектных предложений по созданию в будущем глубоководного шлюзованного судового хода на материковой части украинской дельты Дуная.
По мнению НАН Украины, уже сейчас при Президенте Украины целесообразно создать специальную комиссию для изучения, обобщения всех аспектов строительства судового хода Дунай—Черное море. Ну и, разумеется, «прекратить любые работы по сооружению судоходного пути через гирло Быстрое до получения объективной всесторонней оценки этого проекта».
Это предложение принято. Правда, неизвестна пока реакция на предложение Академии отменить ряд Указов, принятых в угоду минтрансовского варианта, в частности, того, по которому фактически изменено зонирование Дунайского биосферного заповедника и, «учитывая транспортные потребности», около тысячи гектаров заповедных земель переведены в категорию антропогенных ландшафтов...
Дора ДУКОВА.