|
|
   |
СК «Укрферри» подвела итоги деятельности паромных линий Ильичевск—Поти—Батуми, Ильичевск—Варна и Ильичевск—Дериндже за вторую половину прошедшего года. Впервые за всю историю компании зафиксировано уменьшение грузооборота. На линии между берегами Украины и Грузии грузопоток с 543,1 тыс. тонн уменьшился до 532 тыс. тонн, общее количество вагонов с 6013 до 5549, количество груженых вагонов в каждом рейсе с 47 до 41 по сравнению с аналогичным периодом 2003 года.
Аналогично положение дел и на турецкой линии. Если во второй половине 2004 года между Ильичевском и Дериндже было перевезено 93,4 тыс. тонн, то за это же время в 2003 году— 97 тыс. т, общее количество вагонов при этом, соответственно, 772 и 864. Число груженых вагонов в каждом рейсе уменьшилось с 28 до 22. Такая же тенденция прослеживается и на деятельности паромной переправы между берегами Украины и Болгарии.
Следует отметить еще одну деталь, которая не отражена в статистических отчетах: в былые годы грузооборот на каждом направлении возрастал на 30—35 процентов. Поэтому цифры падения объема перевозок логично увеличить, как минимум, на треть. Эти данные отражают наметившуюся тенденцию, которая может оказать пагубное влияние на участие Украины в деятельности международных транспортных коридоров. Ведь грузопотоки конца прошлого года еще существовали благодаря ранее заключенным контрактам. Как показывает практика, уже начался процесс, при котором грузовладельцы ищут альтернативу украинским паромным линиям. Поэтому сегодня можно говорить о том, что часть транзитного груза через территорию страны потеряна навсегда. Паромная переправа сегодня недосчитывает более 20% имевшегося грузопотока.
Что же случилось? Почему паромные перевозки, в которых Украина занимала лидирующие позиции на Черном море, в последние несколько месяцев стали менее востребованы грузовладельцами?
Во-первых, стоит подчеркнуть, что в последние два года стало нормой, когда все транспортные отрасли занимаются, прежде всего, «обслуживанием» железной дороги, интересы которой ставятся во главу угла. При этом любые попытки указать на недостатки, противостоять ничем не обоснованным решениям и экономическому рэкету со стороны монополиста жестко пресекались.
Поэтому железная дорога и начала стабильно повышать плату за пользование подвижным составом. К примеру, плата за пользование рефрижераторными секциями с начала года выросла более чем в 8 (!) раз. Аналогичная ситуация сложилась и по другим тарифам. Отменены с прошлого года все льготы по портовым сборам. И даже скидка, связанная с национальным флагом на борту парома, с этого года ушла в небытие.. Совершенно необоснованно взвинтила железная дорога и плату за простой вагонов на припаромной станции без необходимого согласования с причастными министерствами и ведомствами. По этой причине и начали расти тарифы железнодорожных паромных перевозок, которые стали неприемлемы для грузовладельцев.
Достаточных экономических обоснований требованиям железной дороги нет. Поэтому железнодорожники не утверждают «плату за простой вагонов на паромной переправе» официальным порядком, а попросту, как говорят, «высасывают из пальца» услугу и вводят ее в действие телеграммами заместителя генерального директора «Укрзалiзницi» и первого заместителя начальника Одесской железной дороги, принуждая грузовладельцев заключать добровольно-принудительные договоры с избранными экспедиторами и оплачивать требуемые суммы на «договорной основе». Грузы тех, кто не соглашается с явно незаконным требованием железной дороги, задерживаются, ведь, по глубокому убеждению сегодняшнего руководства железной дороги, клиент все равно никуда не денется. Многие грузовладельцы из-за этого переориентировали свои грузы на другие виды транспорта.
Международная Ассоциация экспедиторов и Ассоциация «Укрвнештранс», объединяющие в своих рядах более 200 экспедиторских организаций, направили протест на действия железной дороги в Министерство транспорта и связи Украины. К ним присоединились болгарские и грузинские коллеги, с которыми совместно осуществляется эксплуатация паромной переправы и которые не единожды обращались на Одесскую железную дорогу и в «Укрзалiзницю» с требованиями не нарушать международный порядок перевозок и не препятствовать движению грузов.
Кому выгодна эта ситуация? На первых порах — некоторым железнодорожным структурам и чиновникам. Судите сами, суточный простой вагона на паромном причале в ожидании накатки на судно или выкатки обходится железной дороге в 10 долларов. Средний простой вагона, по оценкам транспортников, насчитывает максимум 2—3 суток. Этот возможный убыток, соответственно, включался в стоимость услуг железной дороги.
Время простоя вагонов практически не изменилось. Но стоимость услуг железной дороги в последний период при этом возросла до 95 долларов, и эту «услугу» стала оказывать только одна компания — «Меридиан». Спрашивается, а куда девается сверхприбыль, полученная в результате монопольного установления этого тарифа?
Железнодорожники сегодня «рубят сук», на котором сидят. Их политика уже привела к уменьшению количества вагонов с грузом на паромных линиях и, соответственно, платежам, в том числе и в бюджет. Поэтому самый большой выигрыш от этой ситуации получат конкуренты, в частности, российские и румынские транспортники.
Невооруженным глазом было видно, что новая тарифная политика бывшего руководства Минтранса и одновременно «Укрзалiзницi» началась практически одновременно с деятельностью по созданию паромной линии Крым—Кавказ, которую полностью отдали на откуп российским морякам и железнодорожникам. Сегодня российские транспортники уже начинают пожинать плоды деятельности украинского Минтранса. На днях заключено соглашение о железнодорожном паромном сообщении между грузинским портом Поти и российским портом Кавказ. Железнодорожный состав из 24 вагонов при помощи этой паромной переправы будет передвигаться между портами двух стран раз в три дня. Российские транспортники побывали и в Армении, чтобы перенаправить паромный грузопоток в эту страну из Ильичевска — теперь уже через территорию России.
— Мы приветствуем конкуренцию, если она позволяет использовать резервы, создает лучшие условия для грузовладельцев, — говорит президент СК «Укрферри» Александр Курлянд. — Но, как бы эффективно ни работала наша компания, она не в состоянии соперничать с российской транспортной системой, которую, судя по его действиям, последние 2—3 года поддерживает украинский Минтранс.
Судовладельцы и руководители международной и украинской ассоциаций экспедиторов надеются, что «Укрзалiзниця» гармонизирует свои отношения с коллегами и будет ориентироваться не только на свои узковедомственные и чиновничьи интересы, а, прежде всего, на задачи украинской экономики, на государственный бюджет.
А пока заморожены инвестиции в объеме 6 млн. долларов на строительство трех комплексов в Дериндже по перевалке из специализированного железнодорожного подвижного состава зерна, минудобрений и перекачки сжиженного газа. Паромный терминал в этом турецком порту, соединивший через Ильичевск в одну магистраль железные дороги стран СНГ, Турции, Ближнего и Среднего Востока, сейчас простаивает.
Уменьшили свою активность на морском участке ЕАТК грузовладельцы Германии, Польши, стран Балтии, России , Казахстана, Кыргызстана, Узбекистана, Таджикистана и Туркменистана, которые сейчас считают экономически невыгодным развивать потенциал паромных линий по тарифам украинских железнодорожников.
Могут обойти Украину стороной мощные грузопотоки сжиженного газа в цистернах, каменного угля, металла, бумаги, пиломатериалов из России, которые лишь недавно были восстановлены напряженными усилиями ильичевских портовиков и специалистов «Укрферри». Под сомнение поставлен и экспорт из Украины в государства Закавказья и Центральной Азии металла, зерна, соли, винно-водочных изделий, пива, мясо-молочных и кондитерских изделий, шин, оборудования, автотехники.
Несмотря на эти «тарифные шлагбаумы железнодорожников», в СК «Укрферри» продолжается работа над проектами по дальнейшему развитию железнодорожных паромных сообщений на Черном море, связанных с приобретением либо долгосрочным фрахтованием дополнительных паромных и Ро-Ро судов, расширением парка технологического оборудования — ж/д подвижного состава, контейнеров, ролл-трейлеров.
Позиция моряков-паромщиков тверда и однозначна: паромы не повторят судьбу 320 судов Черноморского морского пароходства, пропавших в самой крупной афере мирового судоходства. Время махинаций и игнорирования общенациональных интересов уходит в прошлое.
Александр ФЕДОРОВ.
Член Международной федерации журналистов.