|
|
   |
Автотрасса Одесса — Рени с 10 сентября 2011 года снова перекрыта из-за ремонта моста у 52-го километра участка Маяки — Паланка, и весь автотранспорт вынужден передвигаться через Затоку. Последний раз автотрассу перекрывали по этому поводу в мае нынешнего года. Однако после предыдущего ремонта мост не стал более надежным — снова потребовалось проводить ремонт.
Дельтовая часть реки Днестр административно расположена на территории Молдовы, ПМР и Украины. Выше развилки Днестр — Турунчук — пойменные земли Молдовы. Основная их часть, более 90% водно-болотных угодий, а также угодья вдоль правого берега Днестра до села Паланка, осушены во второй половине ХХ столетия под сельскохозяйственные угодья. И только около 10% сохранились в относительно нетронутом состоянии. На территории ПМР естественных участков поймы практически не осталось, за исключением нескольких меандров (изгибы, образованные рекой) пойменного леса у русла Днестра и Турунчука. На территории Украины под хозяйственное использование изъято чуть больше 10% устьевой части Днестра, причем основная часть изъята под искусственное рыборазведение в обвалованных замкнутых водоемах — прудах.
За прошлое столетие в дельте Днестра и на территории всей ее поймы ниже Дубоссар было сооружено более полутысячи километров дамб и изъято у природы почти 50 тысяч га ценнейших водно-болотных угодий. Наиболее крупные массивы осушены на территории Молдовы и ПМР. Эти масштабные преобразования в дельте не могли не сказаться как на благополучии жителей прибрежных селений, так и на поистине огромном природно-ресурсном потенциале уникальной дельты. Исчезли десятки видов птиц, рыб, тысячные стаи перелетных птиц; промышленный лов рыбы упал более чем на 70%; потеряны огромные площади пастбищ и сенокосов; утеряны бесценные возможности плавней как естественного биофильтра. И, к сожалению, такие антропогенные преобразования усилили негативные последствия экстремальных природных паводков.
Однако наиболее негативным среди множества «творений» человека на Нижнем Днестре для экосистемы водно-болотных угодий является сооружение дамбы автотрассы Маяки — Паланка — абсолютно непродуманного сооружения как с экологической, так и с противопаводковой точек зрения.
Короткая дорога через дельту Днестра из Бессарабии в Одессу была единственной, начиная с XIX столетия, и фактически являлась «дорогой жизни». И основной ближайший переход через Днестр в Одессу находился в селе Маяки. Однако дорога была крайне тяжелой, часто заливалась, здесь очень много мелких и крупных проток.
Это послужило основанием для обращения руководства Бессарабии в вышестоящие инстанции с просьбой посодействовать в строительстве альтернативного сообщения. И в 1903 году на высочайшее имя Николая II подается докладная записка, где было сказано: «В связи с отсутствием железной дороги и настоящего морского порта, крайне затруднено и невыгодно транспортное сообщение между Аккерманом и Одессой; все грузы приходится доставлять в обход лимана через Паланку». В докладной записке были приведены и финансовые расчеты, указаны источники финансирования.
Председатель кабинета министров граф Сергей Юльевич Витте передал докладную записку бессарабцев царю с просьбой одобрить проект строительства моста через Днестровский лиман. Большой приверженец железных дорог (он был министром путей сообщения в 1892 г., а до этого, закончив Новороссийский институт в Одессе, служил начальником движения Одесской железной дороги), он предложил сделать будущий мост автомобильно-железнодорожным. Император Николай II наложил резолюцию: «Быть по сему» — и дело пошло.
Начавшаяся вскоре гражданская война и разруха не дали возможности реализовать такое решение Николая II. Поэтому дорога через Паланку и Маяки оставалась еще долгое время единственной. В связи с пограничным положением дельты в период с 1918 г. до начала войны она не использовалась интенсивно.
Как только Бессарабия была освобождена, началось интенсивное строительство дороги с множеством деревянных мостов. В то время плавни всей дельты были единой живой экосистемой, связанной многогранной сетью каналов и проток. Из Днестра в прилиманную часть плавней вода поступала по 26 протокам общим погонным сечением в 600 м. То есть фактически по всей старой дороге существовало более 600 погонных метров пойменных мостов. Во время паводка они обеспечивали пропуск воды, уровень который возвышался. При этом вода, не достигая уровня дороги, по отверстиям мостов, минуя Маяки, поступала в Днестровский лиман. Из-за перепада уровней в реке и в плавнях скорость воды через отверстия мостов могла достигать 2—3 м3/сек., и мосты, даже при небольшой глубине их русла, могли пропускать значительный расход воды — до 1,5 — 2 тыс. м3/сек. Следует учитывать тот факт, что полотно старой дороги было на 0,5 м ниже современного, и, по свидетельству некоторых старожилов, вода во время паводков, как правило, не затапливала дорогу.
Постепенно, в результате износа, мосты приходили в негодность, и, не успевая ремонтировать, дорожники начали их убирать. Одновременно встал вопрос об их замене. В 60-х годах по проекту «Союздорпроекта» был построен железобетонный мост на 1865-м километре, отверстием 97 м, так называемый «Молдавский мост». Сейчас он на реконструкции. Мост должны были построить в сложных гидрогеологических условиях. Для прохождения слоев ила до несущего песчаного слоя требовались сваи длиной 22 м. Однако из-за отсутствия таких свай и соответствующего свайного оборудования для их погружения, мост был построен на укороченных сваях — длиной 18 м на промежуточных и длиной 12 м на береговых опорах. При этом был расчет на то, что сваи за счет сил трения «подвесятся» в глинистых грунтах, чередующихся с илистыми. Опасаясь размывов, местоположение моста было выбрано на выпуклом берегу излучины, где в результате перекоса зеркала реки уровни понижаются. Таким образом, мост был как бы укрыт от максимальных уровней реки и от размывов, так как во время паводков наносы на перекатах откладываются, а на плесах размываются.
Однако даже такие предосторожности не помогли: на дороге появились тяжелогрузные машины, и береговые опоры моста начали проседать.
К настоящему времени береговые опоры (и, естественно, пролетные строения на них) просели более чем на 0,5 м. Поэтому «косметические» ремонты существенно не помогут. Здесь необходимо сооружать современный мост, тем более что международная проблема автотрассы, наконец, разрешилась.
Следует отметить и тот факт, что до 1974 года на автотрассе Маяки — Паланка, кроме указанного моста, сохранялось еще пять деревянных мостов суммарным отверстием 78 м. Следовательно, на всем перегоне Маяки — Паланка суммарное отверстие всех мостов сократилось более чем в три раза и составляло 175 метров. Такое суммарное отверстие уже не могло пропустить все высокие паводки, тем более что «молдавский мост», не работал полным сечением из-за частичного заиления русла. Расчищать же эти заиления было опасно из-за ненадежности мостовых опор.
Сооружая в 1977 году автотрассу в современном виде, строители из оставшихся водотоков с деревянными мостиками предусмотрели всего лишь три (?) водопропускных сооружения и оставили «молдавский мост». Это, по их расчетам, должно было компенсировать былые физические возможности уже заблокированных проток.
Однако инженеры грубо просчитались, либо просто не хотели, а возможно, и не могли оценить степень негативного влияния сплошной дамбы. Не было учтено самое главное. Ведь при переносе мощности всех водопропускных сооружений на «молдавский мост» было проигнорировано золотое правило: сооружать надо, используя подсказки природы, а не вопреки ее законам. Мост был построен в «глухом» месте и не смог оперативно разгружать высокие паводки.
Завершив реконструкцию автотрассы без учета экологических требований, дорожники фактически создали искусственный тромб. Дорожная дамба стала выполнять блокирующие функции для разгрузки паводковых вод, и с этого момента ежегодно во время весенних и летних половодий появилась угроза подтопления Одесского водозабора и всех сел Беляевского района в левой части поймы — Граданицы, Троицкое, Ясски, Маяки и г. Беляевка.
Таким образом, оставшись изрезанной, как шагреневая кожа, и одамбованная сотнями километров дамб, устьевая зона Днестра физически уже не может справиться с катастрофическими паводками. А ведь одамбованные пойменные земли забирали до 40% паводковых вод и сглаживали катастрофические наводнения. При этом во время экстремальных паводков — в 1969, 1980, 1998, 2008 и 2010 годах — наибольшую негативную роль сыграла автотрасса Ростов — Рени на участке Маяки — Паланка, требующая незамедлительной реконструкции.
Реконструкция автотрассы Маяки — Паланка — это мера по сглаживанию катастрофических паводков.
Еще в 1987 году, после того, как мы с Игорем Щеголевым посетили плотину Днестровской ГЭС и проинформировали общественность на заседании экологического клуба при редакции газеты «Вечерняя Одесса» о серьезной угрозе этого объекта для дельты Днестра, первая на тот период общественная экологическая организация региона приняла важнейшее решение по указанной автотрассе Маяки — Паланка.
Вот как звучало это решение: «Обсудив выступление И. Русева, статью А. Бефани и В. Гонтаренко, совет Одесского городского экологического клуба предлагает параллельно с решением главного вопроса — увеличением нормы пропусков в нижнем бьефе Днестровской ГЭС — обязать соответствующие организации провести следующие мероприятия по улучшению гидродинамического, гидротермического режима, качества воды и санитарно-экологического состояния прилегающей к руслу реки территории, охраны территориальной целостности ландшафта, поддержания экологического равновесия и сохранения редких видов животных и растений:
* Категорически запретить дальнейшее изъятие плавневых земель под сельхозугодья и хозяйственные объекты (дороги, дамбы, дачные участки и др.).
* Произвести реконструкцию дороги на участке Маяки — Паланка для восстановления функционирования прилиманных плавней. Проложить трубы под дорогой итем самым обеспечить поступление воды во время паводка».
Эти документы были направлены в одесские облисполком, обком партии с просьбой незамедлительно приступить к нормализации экологической обстановки в дельте Днестра. В начале 90-х годов участники ежегодной экспедиции «Днестр» под моим руководством совместно с экологическим клубом при редакции газеты «Вечерняя Одесса» инициировали реконструкцию автотрассы.
Было разработано экологическое обоснование, в подготовке которого активное участие принимали гидрологи В. Н. Гонтаренко, В. И. Вишневский, биологи И. Т. Русев, И. В. Щеголев и инженер-строитель А. И. Шевчук. Дорожные организации выполнили весь пакет проектных проработок, была проведена экологическая экспертиза проекта Одесским областным комитетом по охране природы. На участке 47-й километр началась реконструкция автотрассы.
Однако распался СССР, и все работы были остановлены. Инициатива экологов-общественников и государственной организации охраны природы, от которой инициатором реконструкции дороги выступал В. А. Чебаненко, на целое десятилетие не была востребована.
Но практическая работа по частичному улучшению экологической ситуации на пойменных лугах и в прилиманных плавнях в результате многолетней последовательной работы фонда «Природное наследие» и одесского отделения Украинского общества охраны птиц все-таки была выполнена. При поддержке голландского фонда экстренной помощи нарушенным землям — EECONET Action Fund — и Одесской областной госадминистрации фонд «Природное наследие» в 1999—2001 гг. осуществил два проекта — «Экомост» и «Птичий оазис», которые частично восстановили водообмен в прилиманных плавнях дельты Днестра и способствовали отведению паводковых вод в обход автотрассы в зоне «молдавского моста». Однако этого было крайне мало.
После аномального летнего паводка 1998 года и серьезных разрушений дамбы автотрассы чиновники вновь вспомнили о необходимости сооружения водопропускных сооружений под ней. Деньги государством были выделены, однако реальных действий по реконструкции автотрассы не было. Такая же реакция была и после паводков 2008 и 2010 годов: дорога была разрушена, движение через Паланку перекрыто, но реконструкции автотрассы за этим не последовало.
Таким образом, антропогенная трансформация естественных экосистем Нижнего Днестра за последние десятилетия достигла огромных масштабов, нанеся не только экологический, но и огромный экономический и социальный ущерб. И «латание дыр» путем косметической реконструкции «молдавского моста» существенно не поможет. Нужна экологическая реконструкция дамбы автотрассы на участке Маяки — Паланка с сооружением эффективных водотоков под автотрассой и капитальной реконструкцией «молдавского моста».
Иван Русев. Член Национального союза журналистов Украины, кандидат биологических наук