|
|
   |
В далеком теперь 1980-м вышел в прокат фильм «Экипаж», который сразу стал абсолютным рекордcменом: в кинотеатрах 92 стран мира первый советский фильм-катастрофу посмотрели более 71 миллиона зрителей. Такого успеха никто не мог даже предположить. А вот о реальных событиях, напрямую связанных с рождением этого блокбастера, знают единицы...
Чуть более года назад наш город простился с ветераном отечественной авиации, заслуженным работником транспорта Василием Мирошниченко, который два дня не дожил до своего 88-летия. Именно он возглавлял экипаж, совершивший самый настоящий подвиг мирного неба. Проявив не только высочайший профессионализм, а смелость и решительность, летчики спасли более 100 человеческих жизней, в том числе — 28 детей. Собственно, данный случай и лег в основу фильма «Экипаж».
Василий Александрович был одним из лучших пилотов Одесского объединенного авиаотряда, командиром Ту-104 (бортовой номер 42343), который 17 июля 1971 года едва не разбился. Рейс № 881, Москва — Одесса, маршрут досконально знакомый, налетанный-перелетанный. Заправка, посадка пассажиров, руление, исполнительный, «Взлет разрешаю», «Поехали!». И вдруг...
Сегодня, почти полвека спустя, уже не осталось, увы, непосредственных участников тех событий. О них рассказывает сын командира — Александр Мирошниченко, за плечами которого более 45 лет работы в гражданской авиации, три десятилетия из которых он — пилот-инструктор.
— 17 июля 1971 года стал вторым днем рождения для пассажиров и экипажа Ту-104, — рассказывает Александр Васильевич. — Когда ночью подлетали к Одессе, оказалось, что осуществить посадку самолет не может — техническая неисправность. От отца знаю достоверно, что первое тревожное сообщение: Внуково передает, что на полосе нашли куски резины. Может от ваших колес?» — поступило сразу же после взлета со столичного аэродрома. «Ничего, в Одессе разберемся», — ответили с борта. Однако информация уже прошла, и повышенное внимание сопровождало по трассе: «42343, у вас все в порядке? Информация из Внуково есть?» — это Киев интересуется. «Да, все нормально. После посадки разберемся», — отвечал 42343.
...Это потом выяснят, что куски резины были от колеса другого самолета, а проблемы 42343 связаны вовсе не с резиной шасси. Проблемы были куда более серьезные, и о них экипаж узнал уже над Одессой, после команды: «Шасси выпустить!».
Короткая заминка, и ответ: «...Передняя не вышла».
Ситуация — пиковая. Бортмеханик Борис Романченко предложил посмотреть — через люк, что там, снаружи, случилось. Выяснилось: срезался болт крепления цилиндра выпуска передней стойки шасси, а сама передняя стойка находится в наполовину выпущенном состоянии. На Ту-104 передняя стойка выпускалась против набегающего воздушного потока. В противном случае обошлось бы без проблем: она попросту самостоятельно «дожалась» бы потоком до выпущенного состояния и «стала в замок». Можно было бы подтолкнуть стойку стремянкой, но сверхупругий воздух (каковым он становится на скорости 400 км/час) вряд ли позволит это сделать.
Бортмеханик предложил попытаться устранить неисправность в полете, по ходу движения. Для этого нужно «просто» чем-то заменить срезавшийся болт. Тогда гидравлика дожмет стойку до замка и нормальная посадка гарантирована. Конкретнее — нужно «всего-навсего» спуститься в нишу передней стойки и, стоя на узких боковых полках шириной менее пяти сантиметров, широко расставив ноги, попытаться вставить вместо срезавшегося болта отвертку.
Хотите представить, что это такое? Пожалуйста! Станьте одной ногой на подножку товарного вагона, второй — на подножку следующего. Под вами пролетает полотно, а вы в это время вставляете нитку в игольное ушко. Впечатляет?! Тогда добавьте скорость 400 км/час на высоте 500 метров. Требуется недюжинная смелость, чтобы решиться на такое, и не меньшая, чтобы это разрешить. Командир и механик — далеко не новички, давно летали, и сомнений в профессионализме друг друга не было.
«Командир, можно попытаться починить в воздухе?» — прозвучал вопрос Романченко.
Мирошниченко мгновенно прикинул: туда никто никогда не лазил во время полета. Неизвестно, какие потоки — куда, откуда... Вдруг что случится — ответственность не только перед законом, а и перед семьей, перед самим собой, наконец...
«Ты видишь, какой риск?» — ответил вопросом на вопрос командир.
«Все сделаем. Машина цела останется!» — уверил Романченко.
Командир отлично осознавал: риск — очень и очень велик. С другой стороны, при посадке без передней стойки весьма высока вероятность пожара. Даже если удастся его избежать, опустившийся на бетон посадочной полосы нос самолета будет отбрасывать фонтаны искр. Они хорошо будут видны через иллюминаторы пассажирского салона. Сумеют ли стюарды держать ситуацию в салоне под контролем в этом случае? Пока удается избежать паники. Но это пока. А дальше? Двадцать восемь детей.... Если есть хоть один шанс не рисковать, нужно попробовать его использовать.
«Давай!» — разрешает командир.
Бортрадист и сопровождавший рейс сотрудник милиции обвязывают механика стропами. Затем в кабину врывается рев — через открытый люк зазвучал набегающий поток. 400 километров в час — это мощь! Сила, способная отрывать от земли 75-тонный лайнер. Ясно, что она может сделать с таким хрупким созданием, как человек.
...Все происходило над морем, в так называемой зоне ожидания. Экипаж уже сообщил о проблеме на землю и получил ответ: «Докладывайте обстановку на борту. Разрешаю следовать в зону ожидания. В воздухе — только вы».
— Это означало, что все другие борты отправлены на запасные аэродромы, — поясняет Мирошниченко-младший. — Ведь посадочная полоса может понадобиться самолету с неисправным шасси в любой момент: аварийное приземление! Самолет только направляется в зону ожидания, а к посадочной полосе уже несутся пожарные и санитарные машины.
Механик, привязанный тросом аварийного покидания самолета, стоит на узких краях люка ниши передней стойки шасси, широко расставив ноги. Из пассажирского салона его страхуют радист и сопровождающий. Они же стремянкой толкают переднюю стойку, чтобы позволить механику вставить вместо срезавшегося болта отвертку. Увы, не получилось.
Вот как описывал постфактум эту ситуацию сам Борис Романченко: «Нужно было выбить остававшийся обрубок болта. Сумасшедший воздушный поток пинал меня, бросал и бил сразу об оба борта самолета. К тому же, от рева, шума того же потока я на время просто-таки оглох... Связь с командиром была исключительно жестами и постукиванием отверткой о дверь кабины. Командир смотрит — показываю «на пальцах», какую ему кнопку нажимать: первую, вторую. Я жестами пытаюсь объяснить: «Нужно уменьшить скорость». Тот догадывается, и стрелка четко ползет «вниз»: 400, 380, 360, 330, 300, 290... Начинается «предсрывная» тряска — меньшую скорость никак нельзя! Командир аккуратно немного прибавляет «обороты».
Раз за разом цилиндр выпуска проскакивал, едва не цепляя бортмеханика. Однажды нога Романченко сорвалась, и он повис на страховке, так что ноги оказались в том самом вихревом потоке. Потом, когда уже отвертка почти вошла в нужное отверстие, и, казалось, вот-вот проблема будет решена, она срывается и улетает вниз. Жестами механик попросит другую отвертку, из кармана форменного пиджака. Это потом он вспомнит, как она там оказалась. Утром, закрыв свой гараж, он увидел в руках отвертку. Снова отпирать гараж не хотелось, и она отправилась во внутренний карман.
Вот нынче, как говорится, пришлась к месту. Но время неумолимо подгоняет: горючее на исходе, топлива остается на один заход. Командир дает команду: «Будем садиться без передней стойки», о чем жестом извещает механика. Тот ему ответствует, жестикулируя: «Еще 5 минут!».
Четвертый, последний разворот самолета. Мирошниченко оглянулся — Романченко был еще в нише, и командир подал команду ее покинуть.
Из сохранившихся воспоминаний бортмеханика: «Ребята затащили меня внутрь, закрыли люк. Я пополз, как ребенок, на четвереньках — к пульту и нажал кнопку выпуска шасси. Все силы остались там, внизу — в нише шасси, в потоке, «что имеет силу пули», в горящих зеленых лампочках. Свое тело ощущал исключительно потому, что все оно было, как один сплошной синяк. Я просто лежал в проходе. Проводница прибежала с бутылкой воды и пыталась напоить меня...».
Дело сделано: шасси — «в замке». Можно заходить на нормальную посадку. Однако где-то глубоко, в подсознании, засело: все держится на отвертке. «Будем готовиться по варианту посадки без передней стойки, — принимает решение командир и говорит уже штурману: «Толя, покинь кабину!».
— Кабина штурмана на Ту-104 располагалась в носовом отсеке самолета, — конкретизирует Александр Мирошниченко. — Причем в его нижней части. Ясное дело, пребывание там при посадке без передней стойки очень опасно, но штурман ответил командиру: «Только из четвертого вас выведу и покину». Командир настаивает: «Толя, вылазь!». Штурман парирует: «Сейчас в глиссаду войдем, и вылезу». На это спокойный командирский голос: «Толя, вылазь к такой матери!..». «Ну, так бы сразу и сказал. Я сяду на место лоцмана и буду держать Бориса за ноги, чтобы при посадке он не травмировался». Однако здесь свое слово произнес уже сам бортмеханик: «Я — в норме».
Дальше — мягкое приземление, и к изумлению «поставленных на уши» аварийных служб на полосе останавливается исправный красавец Ту-104.
Соответствующие службы высаживают пассажиров. К самолету «подлетает» УАЗ командира предприятия — он в домашних тапочках и с криком, смысл которого, если выбросить мат, таков: «Что это за шутки? Сами не спите и другим не даете!..».
«Иван Назарович, посмотри сюда», — Василий Мирошниченко подвел разгневанного руководителя к передней стойке и показал ему отвертку. Ту самую, что чудом, а скорее мужеством и упорством бортмеханика, оказалась там, где быть не должна была.
Пассажиры, покидая самолет, отметили экипаж самой высокой наградой — всеобщим скандированием: «Спасибо!». «Отметилось» и начальство, потребовав от экипажа... пройти медицинский осмотр. Забота о состоянии здоровья летчиков, только что переживших стресс? Отнюдь. Оглушили Василия Мирошниченко приказом командира отряда: «Экипаж обследовать на наличие алкоголя». Это — «на всякий случай», если понадобится срочно назначить виновного. Однако не только протест летчиков, а и грозный окрик медсестры этому же начальству покинуть помещение: «Какой анализ? Ребята, слава Богу, сами живы и людей спасли».
На завтра — следующий плановый рейс, на Алма-Ату. Не успел командир вернуться домой — звонок в дверь. На пороге — бортмеханик: «Можно я побуду у тебя — дождусь, пока мои спать лягут. Потом тихонько приду, тоже лягу спать. Зачем их пугать своим видом?..». «Боря, может, откажемся лететь? Ты как себя чувствуешь?», — спросил Мирошниченко. «Хреново, но лучше полетим, — ответил механик. — Если откажемся, то можем все на обследование залететь месяца на полтора. А если слетаем, то уже никуда послать не посмеют. Полетели!».
По прилету из Алма-Аты начальство дожидалось возле трапа: командиру и бортмеханику явиться на заседание комиссии по расследованию. Там — отрежиссированный разнос: «Вы почему не доложили на землю, что у вас произошло? Вы как убирали шасси? У вас сколько осталось топлива в баках после посадки? На СЕМЬ минут! А должно оставаться не меньше, чем для повторного захода!».
«Давайте послушаем запись радиообмена! Мы сообщили, что не выпускается передняя стойка шасси», — еле сдерживаясь, заметил командир.
«Но вы не сказали, что делаете. Мы столько времени на земле не знаем, что происходит! Вы знаете, что на телефоне сидели и ждали от нас информацию дежурный обкома, министерства, начальник украинского управления? А что мы им могли сказать?».
«Так я должен был доложить или вести репортаж? А по поводу малого остатка, то скажите, зачем мне нужно дополнительное топливо?», — наивный спокойный вопрос командира приводит в замешательство членов комиссии. Однако они вновь атакуют:
«Вам и это объяснять нужно? А если полоса будет занята?..».
Мирошниченко парирует: «Послушайте запись. Руководитель полетов Гуляев Василий Ильич нам сказал: «В воздухе только вы! Аэропорт закрыт для всех самолетов! Все высоты в вашем распоряжении! У меня была неисправной стойка шасси, и для того, чтобы устранить неисправность, я воспользовался своим правом ухода на второй круг. То есть, использовал топливо по назначению. Никто не пострадал, мы сохранили самолет. Победителей не судят».
«Будет нужно, будем судить и победителей!» — подводит итог замполит.
...Как оказалось, пока экипаж был в Алма-Ате, приезжал один из пассажиров давешнего рейса — генерал-лейтенант авиации. Он решил показать своему инженеру самолет, поскольку инженер не верил, что такую неисправность можно устранить в полете. Потом генерал захотел встретиться с экипажем и узнал, что их отправили в рейс. Вот здесь командиру авиапредприятия было, что послушать. Секретарша выскочила из кабинета, потому как такого мата не слышала вообще, а уж по отношению к своему начальнику — тем более.
Как бы там ни было, три недели спустя министр гражданской авиации СССР Борис Бугаев летел с одесским экипажем из Москвы в Симферополь. Летчик есть летчик, даже если он министр, — зашел в пилотскую кабину. Здесь бортмеханик одесского экипажа не упустил возможность и рассказал о своем коллеге Романченко, об эпизоде с аварией.
«Надо же, меня совсем иначе информировали», — удивился министр и по прилету в Симферополь отправил в Одессу радиограмму:
«ОДЕССА ЭКИПАЖУ САМОЛЕТА ТУ-104 ОДЕССКОГО ОАО МИРОШНИЧЕНКО ПОДВИГ СОВЕРШЕННЫЙ БОРТМЕХАНИКОМ РОМАНЧЕНКО ЯВЛЯЕТСЯ ЯРКИМ ПРИМЕРОМ ВЫСОКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ В ИСПОЛНЕНИИ СЛУЖЕБНОГО ДОЛГА ТЧК ВЫРАЖАЮ ОСОБУЮ БЛАГОДАРНОСТЬ ВСЕМУ ЭКИПАЖУ О ВАШИХ ПРАВИЛЬНЫХ И САМООТВЕРЖЕННЫХ ДЕЙСТВИЯХ ПРЕДОТВРАТИВШИХ ЛЕТНОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ МНОЮ БУДЕТ ДОЛОЖЕНО ПРАВИТЕЛЬСТВУ ТЧК Б.БУГАЕВ».
Василию Александровичу Мирошниченко присвоили звание «Заслуженный работник транспорта», а Бориса Антоновича Романченко наградили орденом Красной Звезды. Боевым орденом в мирное время!
Настоящим гимном подвигу летчиков стал фильм «Экипаж» режиссера Александра Митты. Главные роли в нем исполнили тогдашние звезды кинематографа — Георгий Жженов (командир авиалайнера Андрей Васильевич Тимченко), Леонид Филатов (бортинженер Игорь Скворцов), Александра Яковлева (стюардесса, невеста Скворцова), другие известные актеры. В качестве консультанта пригласили Василия Мирошниченко. В киносценарии «Запас прочности» (именно так изначально должен был называться фильм, а «Экипаж» — это авторское название самого режиссера) речь, правда, шла о Ту-154.
— Модель самолета — дело второе, хотя в процессе съемок и вышло на первый план, — рассказывал автору этих строк Александр Митта. — Я всегда мечтал снять зрелищное кино со множеством спецэффектов. Хотелось настоящий «инженерный проект» соорудить: я ведь в прошлом архитектор. Решили остановиться на популярном в то время за рубежом сюжете — авиакатастрофе.
15 июня 1976 года на «Мосфильм» была подана заявка на сценарий под названием «Запас прочности». После ее одобрения началась «доработка», которая длилась почти полтора года, съемочный процесс начался и того позже.
В это время в министерстве гражданской авиации уже шептались: хотят снимать кино про аварию нашего самолета «Ту» — самого надежного в мире... Но соавторы сценария Юлий Дунский и Валерий Фрид нашли блистательное политическое решение: катастрофа происходит в Африке (во время землетрясения в аэропорту вымышленного города Бидри), а вот подвиг — приземление с трещиной в корпусе и оторванным хвостом — в Советском Союзе.
В основу сюжета о героическом поступке летчиков был положен тот самый случай на рейсе Москва — Одесса. Его разве что слегка трансформировали: в фильме поломка была не со стойкой шасси, а с рулем высоты и трещиной в фюзеляже с разгерметизацией салона. Бортинженер и второй пилот прорубают гермошпангоут и по очереди вылезают к воздухозаборнику и рулям высоты.
— Александр Наумович, в «Экипаже» сочетаются разные жанры: бытовая драма, мелодрама, сказка и фильм-катастрофа.
— Начав снимать, я не ожидал, что фильм будет жить так долго! Тогдашний «Аэрофлот» картину поддержал. Его заводы делали нам макеты, дали возможность снимать на кладбище самолетов. Я там нашел прекрасно сохранившийся Ту-114. Поскольку двигаться самолет был уже не в состоянии, то декорацию аэропорта соорудили прямо вокруг него, на кладбище. Оно находилось возле взлетной полосы, которая была на ремонте. За это время надо было все снять, однако прошел срок, а декорации не были готовы.
Если помните фильм, там происходит землетрясение, аэропорт пылает. Мы решаем спалить недостроенную декорацию. Нужно было две тонны керосина залить в самолет, столько же — на пропитку пакли, поджечь — и будет красиво гореть. Однако привезли только две тонны, остальное сократили, заявив, что много, дескать. Пока я добывал керосин, шло время. Достал, наконец, везу цистерны, и тут мне начальник охраны говорит: «Я обижен. Такая интересная съемка, а вы мне не сказали. Я бы жену позвал». Какая съемка?! Гляжу — мой самолет уже пылает. Оказалось, пиротехники открыли двери, а там скопились пары керосина. Слава Богу, никто не погиб.
Мы наскоро решили снимать остатки пожарища. Говорю пожарному: «Отсекайте огонь!». — «А у нас воды нет»... Короче, все сгорело. Я был вынужден снимать макеты по технологии Александра Птушко 30-х годов. Съемки были невероятно тяжелыми и долгими. Они требовали огромного умения и труда — снимали сразу с трех точек, что дало прекрасную возможность для последующего монтажа.
Натуральные же съемки проводили в ряде аэропортов за не очень высокую плату. Ведь мы прибегли к житейской хитрости: уговорили замминистра авиации Павлова стать консультантом фильма. Если подлинные консультанты помогали фактами, то нам нужен был еще консультант, который бы снял трубку и сказал: «Снимайте в «Домодедово» или в «Шереметьево», чтобы удешевить производство. И Павлов это делал.
Гораздо тяжелее пришлось с поисками самолетов. В то время списанных Ту-154 еще не было. Помог случай. В Омске на полосе загорелся самолет. Спасти удалось, правда, только хвост. Но и это уже было большой удачей. Через три недели этот фрагмент «Тушки» доставили нам. На нем и сняли все «воздушные» эпизоды второй серии.
Пока везли, произошло еще одно ЧП, позволившее нам определиться с основным героем фильма — Ту-154Б с бортовым номером СССР-85131. Он был выпущен в декабре 1975 года, с января 1976-го эксплуатировался в Бориспольском авиаотряде. Однако при выполнении рейса Киев — Москва на нем была разлита ртуть, после чего борт был отстранен от полетов с пассажирами. Его очистили от опасного вещества и по нашей просьбе в 1978 году предоставили для съемок. После их окончания, в 1979-м, лайнер передали управлению учебных заведений, перегнав в Криворожское училище гражданской авиации.
— В итоге получился крутой фильм. Но в одном из интервью вы говорили, что у него должна была быть друга концовка. Это правда?
— Действительно. В первом варианте героя Жженова отстранили от полетов, он лежит в больнице. Но друзья просят перегнать самолет, поскольку летчиков не хватает. Он бежит ночью по снегу в больничной пижаме, поднимается в пилотскую рубку, а там его фронтовые ребята. Он трогает штурвал — и все взлетают, растворяются в пространстве. В следующем кадре снова больница, и дочка его говорит: «Папа умер». Когда я это смонтировал, у самого мурашки по коже побежали. Но в Госкино показалось, что финал депрессивный. Я отрезал: «Не буду вырезать! Идеологически грамотная вещь, преемственность поколений». Тогдашний директор «Мосфильма» Сизов, тертый калач, указал пальцем на небо: «Они не примут. Потому что (между нами) Андрей Смирнов снял фильм «Градостроители», где герой умирает, и Брежнев разорался: что вы мне показываете, как старики умирают, на что намекаете?!». И пошло: ты губишь свою картину, лишаешь рабочий класс премий! Пришлось вырезать. Все получили премии. Теперь жалею. Картина пролежала бы полгода и вышла на экран. И когда слышал, что фильм идет с успехом, меня это уже не радовало.
Как и любой более-менее приличный фильм, «Экипаж» — искусство создания метафоры жизни. Считаю, что у хорошего режиссера должно быть, если так можно выразиться, «растроение личности». Когда он состоит из художника (только у художника бывают новые идеи), графомана-редактора (он дополняет художника точностью и настойчивостью в реализации этих идей) и критика (по концентрации обязательно меньше, чем художник), чтобы, оставаясь продуктивным, не терять контакта — как с реальностью, так и со зрителем.
— А у хорошего пилота?
— Это — не ко мне, здесь я не эксперт. К слову, актеры настолько вжились в роли, что в картине квартира командира Андрея Васильевича Тимченко располагалась в доме по адресу: Зоологическая улица, дом 12, корпус 2, где в реальной жизни проживал сам Георгий Жженов. Хотя прототип Тимченко проживал в Одессе.
Александр Левит