|
|
   |
Уже много лет подряд после гибели в 1986 году пассажирского парохода «Адмирал Нахимов» Черноморского морского пароходства я с чувством определенной тревоги ожидаю приближения этой трагической даты — 31 августа.
Одна мысль — какие материалы, воспоминания, фотографии будут опубликованы в этот раз? Кто возьмет слово: родственники погибших или, наоборот, спасшихся пассажиров или моряков? Может быть, это будут специалисты из числа капитанов судов, преподавателей морских учебных заведений, где учат искусству судовождения и управления современными судами? Или эксперты-судоводители? Кто обратится к событиям уже почти сорокалетней давности? И сможет ли он добавить что-либо весомое к уже известному и сказанному ранее? Ведь нет ничего хуже, чем снова и снова читать уже хорошо известный и многократно опубликованный материал, тем более, если автор к тому же пытается дать его в своей интерпретации.
Должен отметить, что если в первые годы, наверное, даже в первое десятилетие после катастрофы, в основном, публиковались воспоминания непосредственных участников тех трагических событий — кому удалось спастись и выжить или их близких и родственников, то в дальнейшем чаще публиковались различные экспертные оценки и суждения.
К сожалению, публикуемые материалы, с моей точки зрения, далеко не всегда опирались на факты, а в дальнейшем, чаще всего, и вовсе излагались людьми, не связанными непосредственно с самой катастрофой. Дошло до того, что в одной из морских газет не очень далекого прошлого были опубликованы «воспоминания» командированного из Одессы специалиста. Он начал с того, что события, связанные с гибелью «Адмирала Нахимова», помнит, начиная со времени, как его вместе с другими постояльцами одной из гостиниц Новороссийска, экстренно выселяли в три часа ночи, освобождая места для размещения спасенных пассажиров с парохода «Адмирал Нахимов»! В дальнейшем данный «рассказчик» от своего имени перечислил уже многократно изложенные в газетах факты…
Однако, если следовать законам логики, то и в далекое уже от нас время, и тем более сейчас, интерес представляют факты, ранее нигде не озвученные, особенно, если они имеют прямое отношение к участникам той страшной катастрофы.
Как известно, суд признал виновными в происшедшем и приговорил к 15-ти годам лишения свободы каждого из капитанов: пассажирского судна «Адмирал Нахимов» Вадима Георгиевича Маркова и балкера (грузовое судно) «Петр Васев» Виктора Ивановича Ткаченко.
Скажу прямо: в отношении Ткаченко не было вопроса, почему он командовал балкером в ту роковую ночь. Весь его послужной список работы моряком в ЧМП давал ответ на него — начинал плавать матросом на судах сухогрузного флота, заочно учился, продвигался по служебной лестнице: помощник капитана, старший помощник капитана и в итоге был назначен капитаном крупного балкера «Петр Васев». Вся морская служба Виктора Ткаченко прошла на судах загранплавания сухогрузного флота ЧМП. Как и все капитаны страны того периода, на должность капитана был утвержден Министром морского флота СССР.
В отношении пути на капитанский мостик парохода «Адмирал Нахимов» капитана Вадима Маркова, такого простого ответа нет. Большую часть своей морской карьеры в Черноморском морском пароходстве он работал на крупных пассажирских судах загранплавания. Последнее судно, которым он командовал и по которому был утвержден в Одесском обкоме партии, был теплоход «Карелия». Почему и каким образом капитан крупного престижного современного пассажирского лайнера загранплавания в ту роковую ночь оказался на пассажирском пароходе 1925 года постройки, да еще и каботажного (внутреннего) плавания, то есть совершающего рейсы между портами только одной страны?
Нигде в открытых источниках информации этот вопрос не ставился. Чтобы читателю было понятно, попытаюсь разъяснить. По правилам того времени, капитаны морских судов СССР перед назначением приказом начальника ЧМП проходили согласование и утверждение в партийных органах. Капитан Марков не был исключением из общего правила. И перед назначением он тоже был утвержден в Одесском обкоме партии в должности капитана т/х «Карелия» и работал на нем в течение нескольких лет.
В 1985 году в обком партии из Черноморского морского пароходства поступило письмо, подписанное исполняющим обязанности начальника ЧМП В.З. Сенько и заместителем секретаря парткома В.Д. Качаном в отношении капитана т/х «Карелия» В.Г. Маркова. Сообщалось, что по требованию прокуратуры (в связи с проводимым расследованием) он не будет направляться на судно, по которому утвержден, а будет использоваться на судах каботажного плавания, без выхода за границу.
Заведующий отделом транспорта и связи Одесского обкома партии В.М. Лукашевич дал свое согласие на данное решение, без освобождения В.Г. Маркова от должности капитана т/х «Карелия». Приказом начальника пароходства Вадим Георгиевич был назначен капитаном парохода «Адмирал Нахимов» и приступил к работе в каботаже.
Через полгода я, как заведующий сектором отдела транспорта и связи обкома, доложил Лукашевичу, что проводимое прокуратурой расследование в отношении капитана Маркова прекращено, и препятствий для его возвращения на прежнее судно «Карелия» нет. Однако, вопреки моему ожиданию, завотделом поручил дополнительно согласовать вопрос возвращения В. Маркова на прежнюю работу кроме прокуратуры, еще в транспортной милиции, других административных органах области.
Собрав необходимую информацию, я доложил завотделом, что против возвращения капитана Маркова на суда загранплавания, в том числе и на т/х «Карелия», в административных органах возражений нет. На что Лукашевич резко и безапелляционно заявил: «Марков будет сидеть! На «Нахимове»!».
На мои доводы, что данное решение является нарушением порядка работы с номенклатурными кадрами в обкоме партии, и если его еще можно было объяснить в связи с проводимым прокуратурой расследованием, то после снятия ограничений таких оправдательных мотивов уже не было, Лукашевич не реагировал. Он оставался непреклонен.
К большому сожалению, причин для такого его решения я не видел ни тогда, ни, тем более, в дальнейшем. Допускаю, что, возможно, у него когда-то был личный конфликт с Марковым, как и с некоторыми известными в ЧМП капитанами, например, с Героем Социалистического труда капитаном Кимом Голубенко, и он об этом помнил. Может быть, в силу каких-либо обстоятельств требовалось, чтобы должность капитана на т/х «Карелия» оставалась вакантной (судно работало в престижном и весьма популярном среди советских и иностранных туристов Карибском бассейне). Одним словом, гадать и предполагать можно много, но это будут только предположения.
Наш последний разговор с Лукашевичем в отношении капитана Маркова состоялся в мае-июне 1986 года, сейчас уже точно не скажу. И если бы не позиция, занятая завотделом транспорта и связи Лукашевичем, капитан Марков, скорее всего, через какое-то время передал бы дела другому капитану парохода «Адмирал Нахимов», а сам направился бы на т/х «Карелия», где ранее работал.
Но этого не произошло. А 31 августа 1986 года случилось то, что случилось — балкер «Петр Васев» в открытом море протаранил пассажирский пароход «Адмирал Нахимов». Произошла крупнейшая морская катастрофа в СССР, повлекшая гибель 423 людей, как пассажиров, так и членов экипажа судна.
В момент, когда «Петр Васев» нанес смертельный удар «Адмиралу Нахимову», после которого тот в течение нескольких минут затонул, капитана Маркова на мостике судна не было, судном управлял вахтенный второй помощник капитана. Капитан Ткаченко командовал своим судном и принимал все решения лично. Однако суд, рассматривая обстоятельства катастрофы, определил одинаковую меру наказания — каждому из капитанов дал по 15 лет лишения свободы.
За прошедшее с 1986 года время не раз возникали вопросы — а если бы капитан Марков был на мостике? А если бы капитан Ткаченко принял другое решение, а не то, которое привело к столкновению? А если бы вахтенный второй помощник капитана парохода «Адмирал Нахимов» действовал иначе, чем было установлено в суде, то произошло бы столкновение судов или нет? К сожалению, все это из области рассуждений и гаданий, столкновение судов произошло.
На мой взгляд, в данной ситуации надо рассматривать такую причинно-следственную связь: если бы капитан Вадим Марков после того, как прокуратура сняла ограничения на его выход в загранплавание, передал бы дела другому капитану парохода «Адмирал Нахимов», то его личная судьба как моряка, как человека, безусловно, сложилась бы иначе.
А все возможные в дальнейшем вопросы работы парохода «Адмирал Нахимов» после передачи Марковым командования судном были бы к новому капитану. Но коль скоро, в силу сложившихся обстоятельств, Вадим Георгиевич с судна не сошел, дела и командование судном не передал, то и вопросы все к нему, а его судьба капитана сложилась так, как сложилась.
Меня, как ветерана морского флота и Черноморского пароходства, молодые коллеги, начавшие работать уже после 1991 года и позже, часто спрашивают: что такое командно-административная система управления, которая была в стране ранее? Я думаю, что на рассмотренном примере очень хорошо и наглядно понятен смысл одной из негативных сторон данной системы — когда решения принимали одни люди, а ответственность в дальнейшем за эти решения несли другие.
Черноморское пароходство после того, как направило в обком партии письмо, что капитан В.Г. Марков не будет работать на т/х «Карелия», самостоятельно (без согласия обкома партии) не могло вернуть его на это судно. И на замену В.Г. Маркову на пароход «Адмирал Нахимов» не могли направить другого капитана.
После катастрофы и гибели парохода «Адмирал Нахимов» с работы были сняты — начальник ЧМП С.А. Лукьянченко, зам. начальника ЧМП по безопасности мореплавания А.Г. Третьяк, начальник службы безопасности мореплавания В.Т. Лютый, зам. начальника ЧМП по кадрам Ю.П. Дацюк, начальник отдела кадров пассажирского флота А.Д. Малашенко и многие другие, всего были привлечены к дисциплинарной ответственности десятки руководителей и должностных лиц пароходства разного уровня.
Лишился своей должности Министр морского флота СССР Т.Б. Гуженко, к дисциплинарной ответственности были привлечены его заместители, руководители управления безопасности мореплавания и управления кадров ММФ.
Отдавая 31 августа, в день гибели парохода «Адмирал Нахимов», долг памяти погибшим и пропавшим без вести сотням людей, воздавая должное мужеству и мастерству моряков, спасавших в экстремальных условиях тонущих и пострадавших пассажиров и членов экипажа, всегда следует помнить о серьезных уроках этой морской катастрофы.
Сергей Черных. Ветеран Черноморского морского пароходства