|
|
   |
Как сообщалось в предыдущем номере газеты, в начале прошлой недели в редакции побывали Алексей Суботин, Евгений Шеремета и Валерий Стах — капитаны буксиров, работающих в Одесском морском порту. Пришли портовики за помощью и поддержкой.
Резюмируя то, о чем говорили наши гости, мнение специалистов было следующим: портофлот, самое прибыльное подразделение ГП «ОМТП», по-прежнему целенаправленно ведут к банкротству. А потеряет порт буксиры — погибнет сам.
И останется Одесса без предприятия, которое родилось, строилось, развивалось вместе с городом, став его визитной карточкой, одним из символов, предметом гордости и воспевания. С портом связана жизнь всех поколений одесситов. Сегодня это один из немногих «живых» градообразующих субъектов хозяйствования. Представить Одессу без судов, стоящих на рейде в ожидании разгрузки, без пения портальных кранов, жонглирующих многотонными контейнерами, без юрких буксиров, снующих по акватории залива, просто невозможно.
Говорите — сгущаю краски? Хотелось бы ошибаться. Но факты, как известно, упрямая вещь. И эти факты — против порта. О том, в какой ситуации находится прославленное предприятие из-за того, что буксиры портофлота фактически остались без работы, газета подробно информировала в ряде публикаций в прошлом и нынешнем годах. С вопроса «что изменилось с момента мартовского митинга портовиков?» (о нем рассказывалось в номере за 28 марта) началась наша беседа с капитанами.
— Да ничего не изменилось, — с досадой констатирует Алексей Суботин, возглавляющий экипаж буксира «Патриот». — Складывается такое ощущение, что Министерство инфраструктуры решило оставить Одесский порт без портофлота. Напомню, что осенью прошлого года отраслевое ведомство стало проталкивать идею о продаже 12 наиболее рентабельных одесских буксиров иностранному инвестору всего за 50 миллионов долларов, при том, что порт ежегодно сам зарабатывает на буксирных операциях до 15 миллионов долларов, да еще в рассрочку. Когда эта затея провалилась — хотя министр Владимир Омелян от нее окончательно не отказался, — нас решили «наказать» другим способом. В результате в порт зашла частная компания «Экофлот», которая стала забирать у нас работу. Буксирам-«пришельцам» дали зеленый свет, а суда Одесского портофлота стоят у причалов.
«А разве у нас не свободная конкуренция? Не рыночные экономические отношения, подразумевающие, что кто сильнее, тот и побеждает? Может, портофлот в чем-то проигрывает судам «Экофлота»?» — задаем мы следующие вопросы нашим гостям.
— Да причем тут конкуренция? — недоумевает капитан буксира «Новатор» Евгений Шеремета. — Конкуренция подразумевает равные условия. А в государственном порту таких не может быть, потому что портофлот, кроме обязательных налоговых отчислений, платит 75 процентов прибыли в качестве дивидендов в пользу государства. Какие уж тут равные условия? При этом портофлот приносит сейчас более 90 процентов доходов порту. То есть стоят наши буксиры без работы — все предприятие остается без денег. В том числе, на решение в порту многочисленных социальных программ и проблем, которые компании «Экофлот» абсолютно неинтересны. Спрашивается: кому такая ситуация выгодна, кто добивается фактического банкротства портофлота и Одесского порта в целом?
Евгений Шеремета повторил вопросы, которые портовики наряду с другими внесли в свои обращения, что были направлены после мартовского митинга в высшие органы власти, профильное министерство, в прокуратуру. «Что вам ответили?» — спрашиваем.
— Ничего вразумительного, одни отписки, — сообщает капитан буксира «Сфинкс» Валерий Стах. — К примеру, Генеральная прокуратура переслала наше обращение в областную прокуратуру. Та — в полицию. И все... А министерство продолжает гнуть свою линию о том, что в Одесский порт нужно заводить иностранного инвестора, дескать, тогда буксиры смогут трудиться по-новому. Да и мы и сейчас можем! Только дайте эту возможность и не вставляйте палки в колеса!
Вообще чем глубже вникаешь в ситуацию, что сложилась в Одесском порту, тем больше убеждаешься в торжестве какого-то иезуитского лукавства. Ответы на многие вопросы жизнедеятельности предприятия лежат на поверхности. Но те, от кого зависит принятие того или иного решения, предпочитают очевидные аргументы не замечать.
Так, министр В. Омелян, ратуя за иностранные инвестиции, уверяет, что они помогут Одесскому портофлоту провести техническое перевооружение. Портовики парируют — мы сами, за свои деньги, можем купить новые буксиры и отремонтировать старые. Но для этого необходимо, чтобы Кабинет Министров с подачи Министерства инфраструктуры утвердил финансовый план ГП «ОМТП». Без этого документа предприятие может проводить только текущие платежи. А большие траты — исключительно с финпланом.
А документ не утверждают! В 2015 году порт получил финплан в ноябре. Что за полтора месяца — с учетом необходимости проведения тендеров, конкурсов и прочих бюрократических процедур — успеешь купить? 2016 год Одесский порт вообще прожил без финансового плана. В нынешнем администрация предприятия четырежды (!) ездила в Киев для защиты документа. И пока не получилось. Но даже, если финплан утвердят (а на дворе уже лето), то раньше поздней осени никаких грандиозных покупок, опять-таки в силу бюрократических проволочек, не совершишь. Так кто ж оставляет порт без денег и возможности развиваться? И не лукавство ли в этой ситуации заявлять, что единственной панацеей является приход иностранного инвестора?
Второй небольшой, но существенный момент. Иностранная компания обещает заплатить порту первую половину — 25 миллионов долларов — одним платежом, а вторую половину — равными частями в течение десяти лет. Однако в силу особенности украинского налогового законодательства, налоги, если сделка состоится, украинскому предприятию придется заплатить сразу, со всей суммы. То есть получаешь 25 миллионов долларов, а платишь в казну с пятидесяти миллионов. При нынешней экономической ситуации в Одесском порту это равносильно финансовому самоубийству.
Что, министр, лоббируя интересы иностранного инвестора, не знает, как в Украине платятся налоги? Убежден в обратном. Конечно, знает. Но продолжает лукавить.
Наконец, третий, немаловажный нюанс, связанный с вопросами безопасности государства. Вспомните, какую роль сыграли буксиры во время аннексии Крыма, в частности, их действия по блокаде украинского флота в Донузлаве в марте 2014 года. О военно-стратегическом значении акватории Одесского залива напоминать, наверное, нет смысла. Но какие суда придут на помощь, если у государства не останется буксиров?
...А, может, портовая отрасль вообще нам не нужна? Вон, в Бердянске что творится. В начале нынешнего года руководство ГП «Бердянский морской торговый порт» обвинило руководство филиала АМПУ и заместителя министра инфраструктуры в лоббировании интересов частной компании, что привело к уменьшению дохода госпредприятия почти на 21 миллион гривен, прямые потери госбюджета составили почти 6,5 миллиона гривен. В Одесском порту — похожая картина. С помощью буксиров частной компании наносится удар по финансовому благосостоянию всего государственного предприятия.
Удастся по такой схеме «завалить» Бердянск и Одессу — возможна цепная реакция по всей портовой отрасли. И тогда нам, привыкшим уже к тому, что на судах торгового флота развеваются монгольские и молдавские флаги (при всем уважении к этим абсолютно не морским странам), но нет украинского, придется привыкать к портам, отданным в управление частникам под лукавым лозунгом, что, дескать, государство является неэффективным собственником. И тогда отрасль, которую еще недавно сравнивали с курицей, несущей золотые яйца, будет работать на частного «дядю». А что останется государству?
Возвращаясь же к проблемам портофлота, замечу, что капитаны предложили выход. По их мнению, необходимо внести изменения в профильный Закон «О портах», записав, что в государственных портах буксирно-кантовочные операции должны проводить только государственные буксиры. В частном порту могут трудиться суда, представляющие предприятия любой формы собственности. На то она и конкуренция. Но в государственном — только государственные суда, которые не могут на равных конкурировать с частниками, пока не будет отменено положение о выплате в пользу государства дивидендов с прибыли.
Предложение это не новое, оно уже обсуждалось в профессиональных кругах. Остается решить, кто станет инициатором внесения законодательной поправки. На профильное ведомство надежды нет никакой. Министр Омелян мало того, что не слышит отрасль, так и вообще является управленцем несамостоятельным. Такое мнение о нем сложилось у портовиков. В самом же Министерстве инфраструктуры специалисты морехозяйственного комплекса отсутствуют. Поплакаться, образно говоря, просто некому.
В Комитете Верховной Рады по вопросам транспорта моряков-портовиков практически нет. Но подкомитет по вопросам морского и речного транспорта возглавляет одессит Александр Урбанский. В портовых проблемах народный депутат разбирается. Значит, шанс найти поддержку есть. А если А. Урбанского поддержат другие парламентарии от Одесской области, то законодательная инициатива портофлотовцев наверняка будет поддержана парламентом.
Осталось дело за малым: узнать, готовы ли наши земляки, народные депутаты, бороться за будущее Одесского порта, отстаивая интересы тех, кто трудится тут из поколения в поколение?
Послесловие. Когда материал готовился к печати, на предприятии произошла кадровая замена. Игорь Ткачук, который почти за девять месяцев работы первым руководителем в ГП «ОМТП» так и не избавился от приставки «и.о.», 25 мая был назначен начальником Одесского филиала ГП «Администрация морских портов Украины».
На его место назначен, опять-таки исполняющим обязанности, Виктор Слободянюк. При И. Ткачуке он был первым заместителем. Наследство В. Слободянюку досталось очень непростое. В том числе и проблема портофлота.
Олег Суслов. Фото Олега Владимирского