|
|
   |
В минувшую пятницу паромной переправе между Украиной и Грузией исполнилось 20 лет.
Идею создания морского моста между берегами двух дружественных стран подсказала одна экспериментальная перевозка, реализованная в далеком 1994 году. Это была настоящая авантюра. Иначе как можно было назвать проект по перевозке шестидесяти железнодорожных цистерн бутадиена из Ильичевска (сегодняшний Черноморск) в Батуми для предприятия химической промышленности «Наирит» в Армении? Ведь железнодорожно-паромного моста в начале 90-х годов в Грузии не было. Воспользоваться можно было только плавкраном для перегрузки вагонов с судна на береговую колею, что было крайне сложно не только технологически: инфраструктура грузинских портов в результате гражданского конфликта начала девяностых была полуразрушена.
Ответственность за реализацию этого проекта взял на себя директор компании «Бласкоферри» ЧМП Александр Курлянд. Под его руководством, совместно с представителями грузовладельца специалисты компании разработали технологическую схему перевозки и выгрузки цистерн и согласовали с грузинской стороной дальнейшее движение этого груза в Армению. Однако сомнений и скептиков было очень много. В «органы» ушла даже анонимка неизвестных «доброжелателей» с перечислением реальных и надуманных рисков этой перевозки.
Тем не менее, транспортная операция прошла успешно. Завод «Наирит» возобновил свою работу, Украина получила значительные валютные поступления. А резонанс от этой перевозки был настолько мощным, что стал предметом переговоров между президентами Украины и Грузии Леонидом Кучмой и Эдуардом Шеварднадзе о перспективах создания регулярной паромной переправы между Ильичевском и Поти.
Результатом встречи лидеров двух стран стал первый рейс парома «Герои Шипки» в декабре 1996 года из порта Поти в порт Ильичевск. Впрочем, этот рейс едва не стал последним: «политической воли» и дружественных отношений между двумя государствами оказалось явно недостаточно для обеспечения стабильных грузопотоков.
Непосредственной работой по привлечению грузопотоков занялась молодая судоходная компания «Укрферри», организованная из специалистов «Бласкоферри» и получившая в управление (а впоследствии и в аренду) паромы «Герои Шипки» и «Герои Плевны». Креативность, гибкость мышления и клиентоориентированный подход позволили компании быстро найти базовые грузопотоки для линии. А создание и использование собственной системы комплексного транспортно-экспедиторского обслуживания и предложения перевозок по системе «от двери до двери» позволили «Укрферри» снизить убытки первоначального этапа работы новой линии.
Для дальнейшего развития был необходим железнодорожно-паромный терминал на грузинском берегу, через который могло бы осуществляться прямое железнодорожное сообщение между Украиной, Грузией и далее через Каспий с бывшими советскими республиками Средней Азии. Активность в поисках инвесторов привела к строительству сразу двух таких терминалов. В декабре 1998 года на частные инвестиции был построен железнодорожно-паромный терминал в Батуми. А в апреле следующего, 1999 года, на средства, выделенные в рамках программы ТРАСЕКА, был построен и железнодорожно-паромный терминал в Поти.
С этого момента начался новый этап развития линии — появились возможности для новых грузопотоков и новых маршрутов. «Авантюрная» перевозка далекого 1994 года превратилась в «международный транспортный коридор», а место «скептиков» и «сомневающихся» заняли любители легкой наживы, сделавшие «Укрферри» предметом рейдерских атак и недружественных попыток завладения уже прибыльным бизнесом. Добавились и активные чиновники-коррупционеры, пытающиеся сесть на финансовые потоки и получить свою долю в прибыли компании.
Но к тому времени СК «Укрферри» из небольшой компании — осколка ЧМП — превратилась в устойчиво развивающуюся компанию с мировым именем, международными связями и партнерами. «Укрферри» принципиально никогда не строила работу с использованием полулегальных финансовых и налоговых схем, что исключило возможность неофициального влияния и шантажа со стороны чиновников, а компании обеспечило возможность защищать свой бизнес, свои активы и репутацию не только в национальных, но и в международных судах.
Сегодня «Укрферри» продолжает оставаться лидером судоходной отрасли Украины и ярким примером (и постоянным укором для нечистоплотных чиновников) того, чем мог и должен был стать некогда многочисленный украинский флот. В составе флота компании на стратегических транспортных маршрутах Черного моря работают современные автомобильно-железнодорожно-пассажирские паромы, пришедшие на замену технически и эксплуатационно устаревшим 40-летним паромам «Герои Шипки» и «Герои Плевны».
«Укрферри» продолжает оставаться единственным стабильно работающим морским звеном «Нового Шелкового пути», обеспечивая бесперебойные перевозки по маршруту Черноморск (Ильичевск) — Поти/Батуми. Несмотря на критическое отношение к явно бездарной организации первого «экспериментального» контейнерного поезда по Транскаспийскому маршруту, СК «Укрферри» является единственной компанией, которая уже много лет организовывает и выполняет паромные перевозки контейнеров с использованием собственного парка контейнеров и ролл-трейлеров. И продолжает развивать идею регулярного железнодорожно-контейнерного сервиса на Среднюю Азию и, в перспективе, на восточные регионы Китая.
В планах компании организация новой автомобильно-паромной линии Самсун—Черноморск (первые пробные рейсы паромов уже выполняются), налаживание транспортного коридора Европа — Украина — Кавказ — Иран, строительство новых, альтернативных Черноморску, железнодорожно-паромных терминалов в портах Украины, дальнейшее увеличение количества современных паромов на Черном море и расширение своих услуг по профессиональному менеджменту для других судовладельцев.
— За 20 лет деятельности этой паромной переправы перевезено более 17 миллионов тонн различных грузов, — говорит президент СК «Укрферри» Александр Курлянд. — Ее значение для реализации транспортного потенциала Украины, развития товарооборота между Европой и странами Кавказа и Центральной Азии все больше возрастает. Особую актуальность линия приобретает в связи с китайским проектом «Один пояс — один путь», в который Поднебесная собирается вкладывать миллиарды долларов. Мы давно работаем на этом направлении и уверены в стабильном рыночном положении «Укрферри» в условиях возрастающей конкуренции на этом направлении. Только в этом году грузооборот на линии вырос почти в два раза по сравнению с прошлым годом. И мы в очередной раз доказали, что оперативно способны перестраиваться под возросшие требования грузовладельцев и изыскивать новые резервы для повышения эффективности работы паромной переправы между берегами Украины и Грузии. Но нас не пугают эти трудности — в конце концов, это наша ежедневная работа. Гораздо больше огорчает продолжающаяся коррупция в эшелонах власти и откровенная нелепость некоторых транспортных идей и проектов. Нам постоянно приходится доказывать, что новые «транспортные коридоры» не рождаются рисованием прямых линий на министерских картах, а грузопотоки не появляются в результате проведения межведомственных совещаний. Что ремонт и последующая эксплуатация 40-летних паромов — это не только экономически необоснованные затраты, но и постоянный риск морской катастрофы и угроза внесения украинского флага в «черный список» IMO. Что надежда на решение проблем портовой отрасли путем передачи всего, что только возможно, иностранным «инвесторам» — это или наивность или коррупционный интерес. В повестке сегодняшнего дня — много стратегических вопросов, требующих профессионального решения в действительно государственных интересах, и компания «Укрферри» старается не оставаться в стороне от процессов, которые влияют на судьбу всей морской отрасли Украины.
Александр ФЕДОРОВ. Пресс-секретарь Ассоциации судовладельцев Украины