|
|
   |
Два года назад, 13 июня 2013 года, вступил в силу Закон «О морских портах Украины», который заложил основы фундаментальной реформы в отрасли. В тот же день коллективу Государственного предприятия «Одесский морской торговый порт» (ГП «ОМТП») был представлен новый руководитель — Геннадий Григорьевич Жуков. Чуть более четырех месяцев он исполнял обязанности. А с 25 октября 2013 года Геннадий Жуков трудится в должности директора ГП «ОМТП».
Для тех, кто не знает, сообщим. Геннадий Жуков — не «варяг», он, как говорится, свой, из местных. Уроженец Вилково, трудовую жизнь связал с морехозяйственным комплексом. После службы в армии будущий директор трудился на Одесском судоремонтном заводе, затем перешел на работу в портофлот. Пять лет руководил этой службой, после чего, собственно, и возглавил морской торговый порт.
Руководить знаковым для Одессы и стратегически важным для государства предприятием Геннадию Жукову выпало в очень непростое время. Реформа отрасли, как любое преобразование, идет, образно выражаясь, рывками, с предсказуемым отставанием от графика, так как неожиданно появляются проблемы, которые ранее трудно было предусмотреть. Поэтому, когда обсуждали с директором ГП «ОМТП» круг вопросов, который затронем в ходе интервью, решили о достижениях порта — пусть они трижды этого действительно заслуживают — пока не говорить. Гораздо важнее привлечь внимание к «узким» местам портовой реформы, к тому, что следует изменить для того, чтобы торговые гавани Украины — и Одесский морской торговый порт, в частности — смогли сохранить свою конкурентоспособность в нынешней жесткой борьбе за грузы на Черном море.
— Начну с главной на сегодняшний день новости: в соответствии с постановлением Кабинета Министров от 12 мая 2015 года № 271 ГП «ОМТП» включено в перечень объектов, которые подлежат приватизации, — отметил Геннадий Жуков. — Однако на сегодняшний день практически все производственные (складские) площади Одесского порта переданы в аренду на долгосрочной основе, в строгом соответствии с действующим законодательством, частным компаниям. На арендуемых территориях инвесторы реализуют свои инфраструктурные проекты, в частности, предоставляют стивидорные услуги. Таким образом, приватизация ГП «ОМТП» как целостного имущественного комплекса — а именно такой вариант предусматривает правительственное постановление — вызывает вопросы. Ведь стивидорным компаниям интересно приобретать непосредственно свой объект аренды, а не целостный имущественный комплекс. Получается, что постановление КМУ надо уже корректировать.
Еще одна правовая коллизия, связанная с грядущей приватизацией украинских морских торговых портов, обусловлена с правовым механизмом использования причалов. Сегодня они, если говорить о нашем предприятии, находятся на балансе одесского филиала ГП «Администрация морских портов Украины». Как в таком случае будут использовать причалы частные стивидорные компании после приватизации порта? Ведь эти объекты останутся на балансе вышеназванного государственного предприятия. А без возможности управления причалами инвестиционная привлекательность порта резко снижается.
— Наш разговор начался с обсуждения «узких» сторон грядущей приватизации портовой отрасли. Это самый острый на сегодняшний день вопрос. Тем не менее, если можно, сформулируйте кратко основные направления реформы, которые требуют законодательной корректировки.
— Проблемных вопросов несколько. Необходимо отрегулировать механизм частного инвестирования в развитие государственного сектора экономики. Требует изменений процедура государственной регистрации прав на недвижимое имущество и их обременения. По-прежнему есть вопросы к порядку аренды госимущества. Наконец, «горящей» проблемой является утверждение финансовых планов государственных предприятий.
— Одним из фундаментов портовой реформы является такое понятие, как «государственно-частное партнерство». Без масштабного инвестирования отрасль, являющаяся становым хребтом украинской экономики, не выдержит конкуренцию с портами из государств-соседей по Черному морю. Как следует скорректировать законодательство о государственно-частном партнерстве?
— Прежде всего, следует отметить, что сама процедура заключения соответствующего договора очень сложная и неэффективная. Ее надо упростить, приведя в соответствие с экономическими реалиями. Договор должны заключать между собой частный инвестор и непосредственно конкретное государственное предприятие. А на Министерство инфраструктуры возложить исключительно согласовательную функцию, причем не по всем видам подобных договоров.
Вторым громадным минусом существующей сегодня системы государственно-частного партнерства является то обстоятельство, что новые объекты, построенные силами и средствами частных инвесторов в рамках вышеназванных отношений между государством и бизнесом, могут находиться только в собственности государства. Это противоречит принятой международной практике, а также является громадным препятствием для привлечения инвестиций в отрасль.
Хочу особо отметить, что все существующие на сегодняшний момент инвестиционные проекты в морских торговых портах реализуются на основе старых договоров, которые были заключены до принятия в 2010 году Закона Украины «О государственно-частном партнерстве». Поэтому крайне необходимо — если хотим увидеть масштабные инвестиции в портовую отрасль — предусмотреть возможность оформления права частной собственности на объекты, построенные за счет инвесторов.
— А законодательство о концессии? Оно нуждается в модернизации?
— Безусловно. Закон «О морских портах Украины» задекларировал концессию в качестве приоритетного правового инструмента реализации инвестиционных проектов, связанных с реконструкцией действующих и строительством новых объектов портовой инфраструктуры. С одной стороны, использование концессионной формы реализации бизнес-проектов отвечает мировой практике. Но с другой, соответствующее концессионное законодательство было принято пятнадцать лет назад. С той поры очень многое изменилось. Поэтому действующее законодательство надо, образно говоря, осовременить.
К примеру, предусмотреть возможность внеконкурсного перехода на концессию. А то получается, что инвестор, который в течение длительного времени трудится в порту, эксплуатируя объекты портовой инфраструктуры на основе договора аренды или совместной деятельности, вложив немалые средства в развитие этих объектов, будет вынужден на равных участвовать в конкурсе по выбору концессионера с теми, кто не вложил ни копейки. Где логика и справедливость?
Второе. Концессионный договор заключается между концессионером и Министерством инфраструктуры. При этом государственное предприятие — тот же порт — не является стороной договора! Более того, вся сумма концессионных платежей направляется в госбюджет. Понятно, что порт лишается возможности получать прямые доходы от реализации концессионного проекта, у предприятия исчезают стимулы для сотрудничества с потенциальными концессионерами.
Есть еще несколько серьезных правовых огрехов в действующем законодательстве. Так, новые объекты и сооружения, построенные в рамках договора о концессии, могут находиться исключительно в собственности государства. Скажите, много мы найдем желающих строить на таких условиях? И еще один нюанс: действующая методика расчета концессионных платежей предусматривает использование стоимости построенного объекта в качестве базы для расчета величины концессионных платежей. Получается абсурд. Чем больше концессионер вложит средств в постройку объекта, являющегося собственностью государства, тем выше будет для него арендная плата. Ну, и спрашивается: зачем тогда строить?
— Давайте вернемся к началу нашего разговора. Насколько приватизация поможет портам?
— Сегодня портовая отрасль нуждается в фундаментальных инвестициях. У государства таких средств нет. Но частным инвесторам мешают некоторые нормы действующего законодательства. Прежде всего, им необходимо разрешить приватизировать движимое и недвижимое портовое имущество — склады, оборудование, которые не имеют стратегического значения для государства.
Вообще сложилась интересная правовая коллизия. С одной стороны, правительство издает постановление, согласно которому морские торговые порты становятся открытыми для приватизации. А с другой, в Украине действует Закон о перечне объектов права государственной собственности, которые не подлежат приватизации. Как вы уже догадались, все 18 украинских морских торговых портов — в этом перечне. Поэтому в вышеупомянутый Закон надо внести изменения. Морские порты следует исключить из перечня. Вместо этого должно быть упоминание о Государственном предприятии «Администрация морских портов Украины», которая является балансодержателем стратегических объектов портовой инфраструктуры общегосударственного значения, приватизация которых невозможна.
— Какие еще действующие законодательные нормы мешают украинским портам успешно отвечать на сегодняшние экономические вызовы?
— К сожалению, перечисление законодательных барьеров не ограничится одним-двумя пунктами. Так, необходимо внедрить новый правовой инструмент оформления прав землепользования для реализации инвестиционных проектов в портах. К сожалению, действующее законодательство не предусматривает возможности легитимной эксплуатации инвестором земельного участка для реализации инвестиционного проекта. И строить на этой земле нельзя, и кредит под нее не получишь. Понятно, что такими условиями много инвесторов в отрасль не привлечешь.
Требует серьезного усовершенствования процедура государственной регистрации имущественных прав на недвижимое имущество и их обременений. Очень неудобным и неоправданно затянутым по времени является действующий порядок передачи в аренду объектов государственного имущества. Это связано с тем, что арендодателем по этим договорам выступает Фонд государственного имущества Украины. Считаем, что для более эффективной и быстрой передачи объекта в аренду арендодателем должно выступать государственное предприятие, на балансе которого такой объект находится.
Наконец, давно пора решить проблему утверждения финансовых планов государственных предприятий. Невозможно проводить полноценную хозяйственную деятельность, когда планы утверждаются с громадным опозданием, в основном, по причине излишней зарегулированности процедуры утверждения. Неужели Министерство инфраструктуры Украины не может самостоятельно утверждать финансовые планы госпредприятий морской отрасли? Уверен, что это ему по силам. А это означает выигрыш драгоценного времени, который позволит порту оперативно принимать решения в соответствии со складывающейся экономической ситуацией. Тогда о конкурентоспособности украинской портовой отрасли можно будет говорить, как о свершившемся факте.
Интервью вел Олег Суслов. Фото Олега Владимирского