|
|
   |
На прошлой неделе в Южненском филиале государственного предприятия «Администрация морских портов Украины» (ГП «АМПУ») состоялось интересное совещание. За «круглый стол» начальник вышеназванной структуры Максим Широков пригласил руководителей компаний-агентов, работающих в порту «Южный», представителя Государственной экологической инспекции Северо-Западного региона Черного моря Сергея Киданчука, а также независимых юристов руководителя практики морского права ЮФ «АНК», адвоката Артема Волкова и заместителя Генерального директора по правовым вопросам Федерации работодателей транспорта Украины Татьяну Титаренко.
Тема, вынесенная на обсуждение, достаточно специфическая и даже узкоспециальная. Действительно, насколько понятна для «пересичного громадянина» дискуссия о том, надо ли капитанам судов, заходящих в порт Южный, подавать судовую экологическую декларацию? И насколько правомерны требования экологов по контролю за так называемым изолированным балластом? В частности, имеют ли право суда, подходя к причалам и готовясь к погрузочным работам, откатывать эту воду по своему усмотрению? Или экологи должны контролировать процесс — брать пробы, проводить экспертизу?
Однако Администрация морских портов Украины не случайно предложила журналистам побывать на этом совещании. Потому что, как выяснилось, специфика поднятых вопросов имеет не только профессиональный, но и общественный интерес. Ведь от того, какие ответы будут найдены на затронутые проблемные вопросы, зависит будущее украинской портовой отрасли.
Конкретно — будут или не будут заходить в наши морские гавани контейнеровозы, балкеры, сухогрузы, танкеры, «панамаксы»? Под иностранным, естественно, флагом. Ведь Украина свой торговый флот, скажем так, практически потеряла. По статистике, до 95 процентов перевозок в украинских портах осуществляют суда под иностранными флагами. От того, как их, образно говоря, встречают, зависит степень вовлеченности Украины в мировую морскую экономику и уровень ее транзитного потенциала.
Именно поэтому те, кто имеет самое непосредственное отношение к обслуживанию судов в портах, прежде всего, морские агентирующие компании, давно бьют тревогу. Экологический контроль, который, без сомнения, необходим, дабы своевременно выявлять суда, загрязняющие наши территориальные воды, и нещадно их штрафовать, увы, превратился в коррупционный инструмент для выкачивания взяток и поборов.
О том, что это позорное явление существует, говорят уже не таясь. Вот и на совещании в южненском филиале ГП «АМПУ» представители компаний-агентов с горечью констатировали, что многие иностранные судовладельцы заранее извещают грузовладельца о том, что не несут ответственности за то, какие им, возможно, придется уплатить штрафы и поборы в украинских портах. А некоторые крупные международные судоходные и логистические компании при фрахтовании своих судов вообще исключили возможность захода в морские гавани Украины.
При этом экологические службы свои действия прикрывают требованиями действующего законодательства. Вернее, собственным пониманием и толкованием этих норм. Из-за этого, понятное дело, нередко вспыхивают громкие скандалы и конфликты. Об одном из них наша газета рассказывала три года назад в материале «Компания «Трансшип» и прокурорско-экологическая вендетта» (номер газеты за 13 декабря 2011 г.).
ИДЕЯ СОВЕЩАНИЯ в порту Южный как раз и заключалась в том, чтобы свести к единому пониманию существующей проблемы точки зрения всех участников процесса: порта, агентов и экологов. Забегая вперед, отметим: желаемого удалось добиться, в лучшем случае, наполовину. Если в вопросе необходимости предоставления судовой экологической декларации защитники природы из Государственной экологической инспекции Северо-Западного региона Черного моря пошли на попятную, согласившись с доводами оппонентов, то проблема контроля химического состава изолированного балласта осталась.
Осталась исключительно благодаря упрямству экологов. Уж больно не хочется им терять инструменты влияния на судовладельцев. Ведь как это происходило? В состав досмотровой комиссии, которая поднимается на борт судна, входят сотрудники экологического поста. Правда, как рассказывают знающие люди, эти специалисты стараются прийти отдельно от всех. Для начала они требуют, чтобы капитан заполнил судовую экологическую декларацию.
Примечательно, что летом нынешнего года Государственная служба Украины по вопросам регуляторной политики и развитию предпринимательства признала действие ряда пунктов Положения об экологическом контроле в пунктах пропуска, в том числе о необходимости заполнения судовой экологической декларации, такими, что противоречит мировой практике и международному законодательству. В частности, Конвенции МАРПОЛ 73/78, которая предусматривает комплекс мер по предотвращению загрязнения моря с судов, и Конвенции 1965 года об облегчении международного судоходства.
Министерство экологии и природных ресурсов не согласилось с таким вердиктом вышеназванной госслужбы. Однако Министерство экономического развития и торговли, куда пожаловались экологи, взяло сторону «регуляторщиков». Так как в течение двух месяцев природоохранное ведомство самостоятельно не внесло изменений в ряд пунктов Положения об экологическом контроле в пунктах пропуска, с 30 сентября их действие приостановлено. До тех пор, пока точку в данном проблемном вопросе не поставит Министерство юстиции. Таким образом, требование о предоставлении судовой экологической декларации — на это обстоятельство приглашенные независимые юристы особо обращали внимание участников совещания — является незаконным. Представитель экологической службы с данным выводом, хоть неохотно, но согласился.
Но в дискуссии о контроле над изолированным балластом был непреклонен. Отметим, что одним из пунктов уже недействующей судовой экологической декларации является информация о количестве балласта. По своей сути, эта чистая забортная вода. Ее закачка на борт в специальные изолированные танки является неотъемлемой частью процесса маневрирования судна при заходе в порт, а также важным элементом безопасности при прохождении подходными каналами швартовки у причалов. Во всем мире мореходы не считают эту техническую операцию какой-то проблемой.
А вот в Украине изолированный балласт подвергают исследованию. При этом делают это изощренно. Как признал сам представитель Государственной экологической инспекции Северо-Западного региона Черного моря Сергей Киданчук, хотя инспекторы экологических постов работают круглосуточно, лаборатория, которая делает анализы, трудится исключительно в рабочие дни с девяти утра до шести вечера. То есть, если теплоход прибыл в порт на исходе пятницы, то раньше полдня понедельника выводы экологов о чистоте изолированного балласта не получишь. А каждый час немотивированного простоя судна — колоссальные затраты. Конечно, можно экологов вместе с их лабораторией «ускорить». Но играть в коррупционные игры с экологами соглашаются далеко не все судовладельцы и фрахтователи.
ОТМЕТИМ, что для получения «нетрудовых доходов» есть еще одна лазейка. Как уверяют специалисты, нормы для изолированного балласта экологи установили пожестче, чем для питьевой воды. Это априори делает виноватыми все суда, заходящие в украинские порты. И тогда надо выбирать — платить штраф или «договариваться». Вот так безобидное откатывание балластных вод можно превратить в непрекращающийся «откат».
Однако после 30 сентября возникла еще одна правовая коллизия. Если судовую экологическую декларацию с точным указанием количества изолированного балласта подавать уже не нужно, то как экологи будут контролировать химический состав откатываемой воды? С. Киданчук заверил: не волнуйтесь, декларацию требовать не будем. А балласт останется под нашим контролем. Но ведь это же противозаконно, возмутились представители компаний-агентов. Ведь согласно упоминавшейся выше Конвенции МАРПОЛ 73/78, изолированный балласт контролю не подлежит. На что представитель Государственной экологической инспекции Северо-Западного региона Черного моря ответил «оригинально». Конвенция МАРПОЛ, хотя Украина давно присоединилась к данному международному договору, действует только до территориальных вод нашей страны. А в терводах — украинские законы. Занавес...
К чему может привести такая непреклонность экологов? Только к большим проблемам для Украины, говорили участники совещания. Любой судебный иск, поданный иностранным судовладельцем, будет признан обоснованным. Но платить придется государству. Второй момент: а что будет, если капитан откажется предоставлять балласт для взятия экологических проб? Судну запретят выход в море? Но запрет вынесет не сама экологическая служба, а капитан порта, на которого ляжет вся юридическая полнота ответственности за такое решение. Наконец, порт Южный, который с таким громадным организационным трудом и колоссальными затратами из госбюджета по углублению акватории добился привлечения судов повышенной грузоподъемности («кейпсайзов»), теперь рискует их потерять. И все из-за того, что для экологов таким привлекательным является процесс отката изолированного балласта...
Олег Суслов