|
|
   |
Одной из главных особенностей украинского бизнеса является то, что он развивается не благодаря чему-то, а вопреки. Взять, к примеру, недавнюю премьеру на рынке черноморских паромных перевозок: на регулярную линию Ильичевск — Поти/Батуми вышло судно «VILNIUS SEAWAYS», способное брать на борт 50 универсальных железнодорожных вагонов, 50 большегрузных автомобилей TIR и более ста пассажиров. Паром, трудившийся много лет на Балтике, отныне будет бороздить волны Черного моря в рамках договора о сотрудничестве между СК «Укрферри» и датской компанией «DFDS Seaways». О презентации судна, которое, кстати, работает под литовским флагом, газета рассказала в предыдущем номере.
Подружились одесские паромщики с датчанами не просто так. Не так давно президент Международной федерации ассоциаций экспедиторов Жан Клод Делен заявил, что Европа рассматривает Украину как логистическую платформу для грузоперевозок в направлении Азии. Если же наша страна получит ассоциированное членство в Евросоюзе, то это станет дополнительным сигналом к реализации транзитного потенциала. Ведь все просто: груз, который перевозят балтийские паромщики, можно затем поездом «Викинг», соединяющим порты Одессы и Ильичевска с Клайпедой, быстро доставить на Черное море, где паромы судоходной компании «Укрферри» отвезут его в Грузию или Турцию.
Но это выглядит красиво только в теории. На практике реализацию договора с датским паромным оператором ждет немало подводных камней. С первыми уже столкнулся капитан парома «VILNIUS SEAWAYS» Леонтий Емельянов. Возглавляемое им судно успело сделать два круговых рейса до Поти.
Первое, что удивило опытного морехода (Леонтий Иванович уже более 20 лет трудится капитаном), — обилие бумажного документооборота в черноморских портах. На Балтике все документы поступают в электронном виде. Подписывают их тоже по-современному: электронной подписью. В украинских же портах капитану несут кипу бумаг. Емельянов насчитал 96 документов, которые ему на днях пришлось подписать. «У вас что, много лишней бумаги?», — спрашивает «избалованный» Балтикой капитан. Что ему ответить?
Второе удивление — обилие проверяющих в украинских портах. По словам Емельянова, зачастую на борту представителей различных контролирующих структур находится больше, чем членов экипажа. А на судне, кстати, трудится 17 человек. Моряки — литовцы, обслуживающий персонал — украинцы. Проверяющие постоянно требуют одни и те же документы, отнимают время бесконечными расспросами-допросами. В балтийских портах, говорит капитан «VILNIUS SEAWAYS», такого нет.
Наконец, третье удивление Леонтия Емельянова — неспешный режим работы на линии Ильичевск — Поти/Батуми. До Грузии паром идет экономходом, со скоростью 10 узлов. Поэтому переход занимает почти двое суток. Спешить смысла нет: паромный комплекс в Поти не готов к оперативной работе. Придешь раньше оговоренного срока — будешь стоять на рейде, ожидая своей очереди. Поэтому, чтобы не тратить лишнее топливо и время, судну приходится плестись черепашьим ходом.
На состоявшейся в день презентации парома «VILNIUS SEAWAYS» международной конференции директор по маркетингу и развитию СК «Укрферри» Роман Моргенштерн дополнил впечатления капитана Емельянова конкретными статистическими данными, которые наглядно продемонстрировали, почему на Балтике паромные линии являются главным видом морского сообщения, а на Черном море идет настоящая борьба за экономическое выживание.
Начать следует с того, что среднее время разгрузки-погрузки судна в черноморском бассейне составляет 23 часа. На Балтике эта же операция занимает 3—5 часов. Непозволительно долго стоят паромы в портах Черного моря. Судно, совершающее за год 45 недельных рейсов, в итоге тратит на простой, по подсчетам Р. Моргенштерна, 19 суток. На Балтике — при тех же исходных данных — 78 часов. А ведь организация портового обслуживания напрямую связана с экономической эффективностью паромных перевозок.
Однако величина портовых сборов — в это просто трудно поверить! — также отличается в разы. И вновь не в пользу Черного моря. Так, стоимость визита в немецкий паромный порт Засниц составляет 3 тысячи долларов. А в Ильичевске и турецком Деринже — 16! Портовые сборы в Поти вообще составляют 18,5 тысячи долларов. Как говорится, почувствуйте разницу.
При этом директор по маркетингу и развитию СК «Укрферри» особо обратил внимание на то, что тарифы морского фрахта, действующие на Черном море, сопоставимы с балтийскими. Задирать цены на перевозку грузов и пассажиров с учетом того, что расходы по эксплуатации паромов в Черном море гораздо выше, нет никакого смысла. Рынок диктует стоимость фрахта. И его величина не позволяет паромному бизнесу развиваться на Черном море. О какой прибыльной экономике, спрашивается, можно мечтать, если разница в обслуживании одного и того же судна на сопоставимых паромных линиях на Черном море и на Балтике при одинаковой нагрузке составляет в год... миллион четыреста тысяч долларов!
В довершение ко всему, у украинских паромщиков есть специфическая проблема, которая неведома европейским коллегам. По признанию Р. Моргенштерна, суда СК «Укрферри» уже давно не бункеруются ни в Поти, ни в Ильичевске. По простой причине — нет качественного топлива. С большим трудом компания нашла нормальный бункер в Новороссийске. Иногда украинские паромы заправляются в российском порту «Кавказ». А это дополнительный и непродуктивный расход времени. По подсчетам директора по маркетингу и развитию СК «Укрферри», за год набегает более 7 суток на каждое судно.
Запуск на регулярную линию Ильичевск — Поти/Батуми парома «VILNIUS SEAWAYS» дал повод мореходам еще раз обратиться к украинскому правительству с предложением мер, которые позволят вывести паромное сообщение на Черном море на качественно иной уровень.
Прежде всего, необходимо изменить государственную тарифную политику. Пример в этом вопросе опять-таки надо брать с Балтики. Тамошние порты применяют прогрессивную систему скидок для тех судов, которые часто заходят в порты. То есть балтийские гавани зарабатывают на грузопотоке, а не на судозаходах, как это безуспешно пытаются делать их черноморские, в частности, украинские коллеги.
Вторая неотложная задача — развитие паромной инфраструктуры в портах. В сегодняшнем стремительном мире тратить сутки на погрузку-разгрузку судна — недопустимая роскошь. При этом, понятное дело, таможенное оформление грузов должно происходить максимально оперативно.
Наконец, развитие паромного сообщения на Черном море невозможно без обеспечения судов качественным топливом. В любом порту, по первому требованию. Ведь на «левом» бункере особо не поплаваешь.
Олег Суслов