|
|
   |
На прошлой неделе в Одессе состоялось заседание «круглого стола» «Морская отрасль — проблемы и пути возрождения морского флота, Черноморского морского пароходства». Инициаторами его проведения стали Одесская городская организация работодателей и организация ветеранов флота ГСК «ЧМП».
К УЧАСТИЮ в обмене мнениями на столь болезненную для нашего города тему были приглашены народные депутаты Украины Сергей Гриневецкий и Светлана Фабрикант, бывшие начальники Черноморского морского пароходства Сергей Мелащенко, Александр Диордиев и Евгений Кожевин, председатель совета областной общественной организации «Возрождение региона», Почетный гражданин Одессы Руслан Боделан, ректоры морских учебных заведений, ученые и многие другие специалисты, разбирающиеся в ситуации, что сложилась в национальной морской отрасли.
Примечательно, что далеко не все, чье выступление значилось в программе, в итоге пришли на форум. Особенно удивило абсолютное отсутствие представителей городских и областных властей. Получается, что тема возрождения морского торгового флота им не интересна? А управляющий санацией ГСК «ЧМП» Н. Хайло прислал в адрес участников «круглого стола» письмо, в котором неявку объяснил пугающе просто: пароходства скоро не будет не только фактически, но и юридически, поэтому говорить не о чем...
В принципе, только очень небольшая часть выступавших, говоря о перспективах возрождения морской отрасли и возможности восстановления ГСК «ЧМП» как судоходной компании, была настроена предельно оптимистично. Мол, нужно только взять где-то деньги, и через год-два Украина вернется в строй мировых морских держав. Говоривших об этом ветеранов флота понять можно. Им, отдавшим служению морю всю свою жизнь, больно было видеть то, как рушится морское величие страны. Не вдаваясь в анализ социальной, экономической и геополитической ситуации, в которой оказалась независимая Украина, они продолжают верить, что государству по силам построить новый морской торговый флот, флагманом которого может стать возрожденное ГСК «ЧМП».
Остальные же участники «круглого стола» старались говорить на заявленную тему в конструктивной и реалистичной тональности, которую задали обмену мнениями Сергей Гриневецкий (именно ему принадлежит знаменитая фраза о том, что «Украина уже не морская держава, а страна у моря») и Светлана Фабрикант.
— Считаю, что перед тем, как говорить о наличии или отсутствии перспектив возрождения морского торгового флота, необходимо честно ответить на три вопроса, — заявил С. Гриневецкий. — Зачем возрождать флот? Под какие грузопотоки? Наконец, на какие средства?
У РАЗВАЛА ТОРГОВОГО ФЛОТА, начавшегося сразу после обретения страной независимости, были объективные причины, отметил народный депутат Украины. «Виной» тому — кардинальные изменения в мировой системе морских перевозок. Во-первых, изменилась география. Основные маршруты теперь: Китай — страны Евросоюза, Китай — Южная Америка, Китай — Африка. Во-вторых, ведущими стали контейнерные перевозки. Причем параллельно с развитием этого направления морского бизнеса происходило укрупнение компаний-перевозчиков, из-за чего конкурентная борьба за грузы приобрела совсем другой формат.
Серьезные изменения произошли на Черном море. За минувшие двадцать лет колоссально нарастили производственную мощь турецкие морские торговые порты. Болгария и Румыния, став членами Евросоюза, геополитически почувствовали себя очень уверенно. Россия, Беларусь и Казахстан, проводя согласованную таможенную и тарифную политику, «сели» на транзит, который ранее шел в украинские порты.
Чем же ответило на эти вызовы мировой экономики и политики наше государство? По большому счету — ничем. Национальный флот остановился, так как отсутствовал спрос на морские перевозки от внешней торговли. Слабость финансового и экономического состояния страны не позволяла включиться в борьбу за новые грузопотоки. А деструктивная налоговая нагрузка, под которую попали предприятия морской отрасли, отбила у потенциальных инвесторов всякую охоту вкладывать сюда деньги.
Были и субъективные причины. По словам А. Диордиева, который возглавлял Черноморское морское пароходство в 1997-1998 годах, в советское время функции союзных министерств дублировались на республиканском уровне. И только Минморфлота СССР не имело «младшего брата». Управление отраслью велось исключительно из Москвы, минуя столицы республик. Поэтому, когда Украина обрела независимость, Киев просто не знал, что ему делать со свалившимся наследством в виде морского торгового флота. Как им управлять, где искать грузопотоки, каким образом зарабатывать? Пытаясь найти ответы на эти вопросы, то же Черноморское морское пароходство стало активно раздавать суда в оффшорные компании. Но, не имея опыта работы в жестких конкурентных условиях, быстро теряло над ними контроль...
В общем, слава Богу, что хоть профессиональные кадры не потеряли. Правда, это произошло не благодаря какой-то осмысленной государственной морской политике. Украинские моряки, оставшись без работы на судах под национальным флагом, стали искать применение своим профессиональным навыкам и теоретическим знаниям на судах под иностранными флагами. В результате появилась система посредничества в трудоустройстве морских специалистов под «флаг», которой в апреле нынешнего года исполнится 23 года.
А УКРАИНА после двадцати лет независимости практически осталась без морского торгового флота. ГСК «ЧМП», которое в начале 90-х годов располагало 360 судами, сейчас имеет в «активе» теплоходы «Днепр», стоящий в Турции под арестом, и «Парутино», томящийся на якоре в Ильичевске. «Украинское Дунайское пароходство» семимильными шагами также идет к банкротству. За двадцать лет было продано две трети флота. Оставшиеся суда больше «отдыхают», чем работают, так как в силу субъективных и объективных причин стабильная грузовая база давно утрачена. Компания «Торговый флот Донбасса», ставшая преемником Азовского морского пароходства, десять лет назад насчитывало в своем составе 33 сухогрузных судна. Сейчас у «ТФД» осталось 5 судов. Остальные были проданы в связи с их моральным и физическим старением.
Недавно Государственная инспекция Украины по безопасности на морском и речном транспорте, отвечая на информационный запрос, сообщила, что валовой тоннаж украинских судов, которым присвоен постоянный распознавательный номер IMO, составляет 651 тысячу регистровых тонн. Для сравнения: у Либерии и Панамы — по 218 миллионов (!) р.т., флот Мальты — 43 миллиона регистровых тонн. Более того, средний возраст торговых судов, которые имеют право плавать под государственным флагом Украины, давно превысил 30-летнюю отметку...
До сих пор государство не демонстрировало желания сохранить торговый флот. Появится ли оно сейчас? По мнению Сергея Гриневецкого, даже если на государственном уровне будет принято решение возрождать флот, то реализовать это желание будет очень непросто. В бюджете средств на восстановление морской отрасли нет. Судостроение — очень дорогая и наукоемкая отрасль. С эти тезисом согласился и Руслан Боделан, отметивший, что «...государство не в состоянии возрождать флот в любом объеме». Взять взаймы у отечественных банков не получится — такие кредиты им сейчас не под силу.
Остается один путь — приобретение за границей подержанного тоннажа. Заинтересованы в этом должны быть вертикально интегрированные компании, которым наличие собственного флота позволит замкнуть логистическую цепочку: сами производим — сами грузим — сами возим. В качестве примера была названа николаевская компания «Нибулон». Она приобрела местный судостроительный завод для того, чтобы строить суда для перевозки своих экспортных грузов, прежде всего, пшеницы.
Впрочем, пример «Нибулона» — пока исключение из правил. Чтобы бизнес вкладывал средства в приобретение судов и последующую регистрацию их под украинским флагом, ему должно быть выгодно этого делать. Увы, государство даже созданием базовых условий для возрождения флота пока не демонстрирует желания заниматься.
ОДНАКО плакать у разбитого корыта — это неконструктивно, считает народный депутат Украины, член наблюдательного совета благотворительной организации «Фонд помощи морякам «Ассоль» Светлана Фабрикант. По ее мнению, Украина в лице органов государственной власти все равно придет к необходимости возрождать национальный морской торговый флот. Необходимо проявить политическую волю и прагматический подход к решению задачи восстановления флота.
К примеру, вряд ли удастся возродить ГСК «ЧМП» как судоходную компанию. К сожалению, до сих пор неизвестно, сколько еще долгов могут быть предъявлены к пароходству за границей. Для этого необходимо пройти дорогостоящую процедуру Стокгольмского арбитража. Но на базе ГСК «ЧМП» можно создать другую компанию, которая станет флагманом возрожденного торгового флота.
Более того, в Украине есть еще «живые» судоходные компании, которые сегодня очень нуждаются в помощи государства, говорит народный депутат. Речь идет о ПАО «Черномортехфлот». Если сейчас не вмешаться в ситуацию, то от некогда процветающей компании, располагавшей уникальным дноуглубительным флотом, останутся рожки да ножки.
Светлана Фабрикант предложила по итогам «круглого стола» создать рабочую группу, в которую бы вошли специалисты морской отрасли, законодатели, юристы, общественники, которые смогут подготовить для правительства и Президента конкретные и всесторонне обоснованные предложения по возрождению морской отрасли. Ведь страна, располагая портами, но не имея собственного торгового флота, рискует затеряться на задворках мировой экономики.
Олег Суслов