|
|
   |
Недавно в России состоялась 2-я Международная конференция «Санкт-Петербург — морская столица России. Морской туризм». Одним из участников представительного форума стала судоходная компания (СК) «Укрферри».
Приглашение ее было не случайным, ведь одним из главных пунктов повестки дня конференции стало обсуждение возможности возрождения совместными усилиями России и Украины морского круизного судоходства по Черному и Балтийскому морям. Более подробно рассказать об этом мы попросили участника конференции, капитана дальнего плавания, заместителя директора ДП «Укрферри-Шипменеджмент» Евгения Крючковича:
— Одесситы еще помнят те времена, когда почти каждый летний день от причала морвокзала направлением на Ялту, Сочи, Батуми отходили пассажирские лайнеры, — говорит Е. Крючкович. — Увы, это все в прошлом. К сожалению, в условиях рыночной экономики круизный бизнес, как говорится, не пошел. В силу различных причин неудачей закончились все проекты, предпринимавшиеся пять-десять лет назад частными компаниями. Например, одесские компании «Антарктика» и «Каалбай» пытались возродить национальное круизное судоходство на теплоходах «Асседо», «Тарас Шевченко», «Одесса». Но старые суда словно отказывались работать в другую эпоху... Не принеся своим владельцам какой-либо прибыли, одно за другим они были проданы. В 2007 году в Аланге (Индия) разделали на лом теплоход «Одесса», последний из плеяды знаменитых советских круизных лайнеров. С этого момента украинский морской круизный флот полностью прекратил свое существование. Что же касается России, то она также не имеет сегодня круизных судов, за исключением находящегося в составе «Совкомфлота» лайнера «Астор» (бывший «Федор Достоевский»), который работает в долгосрочных чартерах исключительно с западными круизными операторами. Второе имевшееся у «Совкомфлота» круизное судно «Максим Горький» несколько лет назад было продано на металлолом.
— Тем не менее, россияне уже предпринимают практические шаги по возрождению круизного судоходства...
— Да, мы с интересом наблюдаем, как активно восстанавливается круизный паромный бизнес в Санкт-Петербурге. Так, с апреля нынешнего года компания «Инфлот-Ворлдвайд» вывела на линию Санкт-Петербург — Хельсинки пассажирский паром «Принцесса Мария». В ближайшее время компания «S-Continental» откроет мини-круизную линию «Балтийский квартет» (Санкт-Петербург — Хельсинки — Стокогольм — Таллинн) на теплоходе «SC Atlantic». Это переоборудованный бывший автомобильно-пассажирский паром «Русь» Дальневосточного пароходства.
— Может ли помочь вашим российским коллегам опыт СК «Укрферри», пытавшейся возродить Крымско-Кавказскую линию?
— Почти три с половиной года, с апреля 2006 года по октябрь 2009-го, СК «Укрферри» эксплуатировала на Черном море круизный паром «Южная Пальмира». Работа этого теплохода вместимостью 452 пассажира, располагающего развитой пассажирской инфраструктурой и близкого по типу к небольшим круизным судам, позволила на практике проверить жизнеспособность некоторых сложившихся представлений о морских круизах.
Мы полагали, что сам факт появления в Украине единственного крупного и комфортабельного для своего класса пассажирского теплохода привлечет внимание. Кроме того, в расчете по эксплуатации судна была заложена модель «мини-круизов» по примеру балтийских паромных линий, когда работа на регулярной грузопассажирской линии совмещается с круизной программой.
Однако на практике все вышло иначе. Прежде всего, невыполнимой оказалась идея применения на Черном море вышеназванной балтийской концепции. Средняя загрузка «Южной Пальмиры» за год составила всего 200 человек в рейс при нулевом уровне рентабельности. Никакими способами, в том числе скидками на билеты, проведением различных корпоративных акций, тематических рейсов, фестивалей, нам так и не удалось привлечь в круизы то количество пассажиров, которое необходимо для рентабельной работы судна. Загрузка достигала максимума только в нескольких летних рейсах, в то время как в период с октября по май, исключая майские и новогодние праздники, судно испытывало острый недостаток пассажиров как линейных, так и круизных.
Увы, количество пассажиров с автомашинами, которые являются традиционной базой паромных перевозок на Балтике, у нас на Черном море пока крайне невелико. Для сравнения: на сопоставимой паромной линии Таллинн — Стокгольм пассажиропоток в 2007 — 2009 годах в среднем составлял в год 670 тысяч пассажиров и примерно 40 тысяч легковых автомобилей. Эти показатели на линии Одесса — Стамбул: около 30 тысяч пассажиров, из которых только около пятисот отправились в путешествие вместе с автомобилем...
Как видим, объемы рынков просто несопоставимы. Потенциал других возможных черноморских регулярных маршрутов, например, Одесса — Севастополь — Ялта, Одесса — Варна, еще более скромный. Таким образом, вполне оправдан вывод о том, что из-за конкуренции со стороны авиационного транспорта, узости рынка и сезонности спроса рентабельная эксплуатация на Черном море крупных пассажирских паромов в формате «Cruise Ferry» в настоящее время невозможна.
Несколько слов о Крымско-Кавказской круизной линии. Три года назад, летом 2007 года, мы с энтузиазмом и известной долей ностальгии взялись за дело, несколько видоизменив маршрут. Получился круговой круиз: Одесса — Ялта — Сочи — Стамбул — Одесса. Эти морские путешествия вызвали значительный интерес, несмотря на довольно высокие цены, обусловленные паромным типом судна.
К сожалению, при подготовке и выполнении этих круизов пришлось столкнуться с неожиданной проблемой. Начав путешествие в Одессе, в последнем порту захода — Ялте, согласно требованиям действующего украинского законодательства, нужно было проходить государственную границу. Все пассажиры обязаны покинуть борт судна с вещами для прохождения пограничного и таможенного контроля. Эта процедура занимала примерно три часа, что приводило к срыву экскурсий и отдыха туристов в Ялте. Несмотря на наши обращения к соответствующим таможенным властям, приемлемого варианта решения проблемы найдено не было.
Всего в 2007 году СК «Укрферри» выполнила три рейса, в которых 80 процентов пассажиров составили одесситы. К сожалению, в то время на судне оказалось очень мало россиян, а ведь на них мы рассчитывали, планируя круиз по Крымско-Кавказской линии.
— Еще в 80-е годы прошлого века автопассажирские паромы типа «Белоруссия» были переоборудованы в круизные лайнеры. Можно ли сегодня привлекать туристов каютами площадью 8-9 квадртных метров? Оправдана ли ставка как российских, так и украинских судовладельцев на небольшое количество VIP-кают и дизайнерские интерьеры на переоборудованном паромном судне?
— Опыт показывает, что для того, чтобы по-настоящему развивать морские круизы и добиваться рентабельности, требуется современный круизный теплоход стандарта «4 звездочки», вместимостью минимум 500—700, а еще лучше 1000—1500 пассажиров, с полной круизной инфраструктурой. Черное и Балтийское моря можно рассматривать для такого судна в качестве сезонного места базирования — с мая по октябрь, чередуя в этот период года круизные рейсы по Черному морю с классическими круизами из Черного моря в Средиземное и вокруг Европы.
— Интересный факт: несмотря на то, что в странах СНГ нет своего круизного флота, тем не менее, количество круизных пассажиров постоянно растет. Чем можно объяснить подобную тенденцию?
— Действительно, все больше россиян и украинцев отправляются в морские круизы на судах западных круизных линий: «Роял-Каррибеан», MSC, «Принцесс», «Холланд Америка Лайн», «Коста Круизез», «Норвегиан Круиз Лайн», «Томсон Туи». Эти круизные компании постепенно расширяют продажи на рынке СНГ за счет формирования русскоязычных групп туристов. Более того, уловив явное предпочтение наших туристов к посадке на борт в отечественных портах, некоторые западные круизные линии специально для нашего рынка уже несколько лет продают круговые круизы по Европе с возможностью посадки и высадки в Санкт-Петербурге и Одессе.
Но дело уже не ограничивается только выделением для российско-украинского рынка определенного количества мест на иностранных лайнерах. Для окончательного захвата рынка иностранные круизные линии близки к тому, чтобы выделить для морских путешественников стран СНГ брендированный лайнер. По имеющейся информации такой проект будет осуществлен западными круизными компаниями в ближайшие 3-4 года. Пока же многие мировые круизные линии активно тестируют наш рынок и определяют оптимальный формат для его полномасштабного освоения.
— Суммируя вышесказанное, поясните: в чем же тогда кроется потенциал проекта возрождения круизного судоходства на пространстве СНГ?
— С точки зрения стратегических интересов Украины и России, глупо отдавать этот перспективный бизнес компаниям из других стран. Но нужно понимать, что размер необходимых инвестиций для приобретения и запуска в эксплуатацию перспективного круизного теплохода для рынка государств СНГ может составить очень внушительную сумму. Именно этот, как именуют в маркетинге, «высокий порог вхождения на рынок» мешает возрождению отечественного круизного флота. Для примера: в 2008 году круизный лайнер последнего поколения «Pride of Aloha» (бывший «Norwegian Sky») 1999 года постройки, вместимостью 2000 пассажиров, можно было купить примерно за 320 миллионов долларов. Разумеется, есть и «бюджетные» предложения. Например, построенные более тридцати лет назад и модернизированные в 90-е годы, соответственно, голландским и немецким операторами, бывшие теплоходы ЧМП «Грузия» и «Белоруссия», ныне именуемые «Van Gogh» и «Delphin», вместимостью 500—600 пассажиров, летом этого года предлагались за 18-19 миллионов евро.
По нашему мнению, в расчет следует принимать суда восьмидесятых-девяностых годов постройки с примерным объемом инвестиций проекта от 100 до 200 миллионов долларов. Безусловно, ни одна компания-инвестор из Украины или даже России не рискнет сейчас средствами такого масштаба (собственными или заемными) в такой чрезвычайно чувствительной к любой политической или экономической нестабильности сфере, как круизное судоходство, без серьезной государственной поддержки или гарантий.
Но тот инвестор, который придет в эту сферу раньше других, имеет все шансы на коммерческий успех. Я уверен в возрождении круизного флота стран СНГ. Мы находимся только в начале большой и сложной работы по достижению этой цели. И дальнейшее продвижение вперед будет во многом зависеть от уровня экономического сотрудничества между Украиной и Россией.
Интервью вел Александр Федоров. Пресс-секретарь Ассоциации судовладельцев Украины