|
|
   |
У всех на слуху названия «Ариана» и «Фаина». Захваты сомалийскими пиратами этих судов, бороздивших моря и океаны под «удобным» флагом с украинскими гражданами — членами экипажей на борту, которым пришлось не один месяц испытывать весь ужас положения заложников, не ведающих, когда их освободят и освободят ли вообще, поставили в повестку дня вопрос: а кто и каким образом должен компенсировать моральный ущерб морякам за время пребывания в плену у «флибустьеров XXI века»?
До сих пор тема компенсации была предметом конфиденциальных переговоров иностранного судовладельца с украинскими гражданами. Выглядело это так: работодатель предлагает определенную сумму, а наемные работники вольны в своем решении — соглашаться или нет. Рычаги, чтобы заставить или даже принудить судовладельца раскошелиться на более солидную сумму, отсутствовали. Недавно была сделана попытка перевести эту проблему в законодательную плоскость.
— 15 декабря прошлого года на официальном веб-сайте Министерства труда и соцполитики Украины был размещен проект приказа «Об утверждении лицензионных условий ведения хозяйственной деятельности по посредничеству в трудоустройстве на работу за границей», — рассказывает председатель региональной Федерации морских профсоюзов юга Украины (РФМПЮУ) Евгений Изотов. — Профильное ведомство в сфере занятости и трудовой миграции населения предложило внести в ныне действующие лицензионные условия ряд дополнений и изменений, продиктованных сегодняшним состоянием международного рынка морской рабочей силы и являющихся отражением наиболее актуальных проблем. Однако после тщательного юридического анализа выяснилось, что отдельные положения новых лицензионных условий не отвечают нормам действующего законодательства страны.
В частности, пунктом 1.3 почему-то на посредника, оказавшего услуги по трудоустройству за границей, налагалась ответственность за невыполнение работодателем своих обязательств перед наемным работником с возмещением ущерба в рамках договора страхования. Примечательно, что такой договор предлагалось заключать между... посредником и трудовым мигрантом.
Возникает законный вопрос. Как посредник может страховать какие-то риски, возникающие в ходе выполнения трудового соглашения между наемным работником и иностранным работодателем, если сам он не является стороной такого договора? Возложение же дополнительной ответственности, не предусмотренной действующим законодательством, противоречит статье 19 Конституции, указывающей на то, что никто не может быть принужден делать то, что не предусмотрено законом.
— Хочу отметить, что неотъемлемой частью трудового соглашения, заключаемого между украинским моряком и иностранным судовладельцем, является договор страхования, в котором указываются размеры компенсации наемному работнику в случае частичной или полной потери трудоспособности, а также размер возмещения родным и близким моряка в случае гибели кормильца во время работы по контракту «под флагом», — продолжает Е. Изотов. — Размер этих компенсаций разработан в соответствии с нормами и требованиями международного рынка труда и значительно превышает размер аналогичных компенсаций, существующих в Украине. Другое дело, что далеко не все посреднические предприятия могут предложить нашим морякам сотрудничество с иностранным судовладельцем, который будет готов к заключению и выполнению подобного трудового соглашения.
Также противоречащим нормам действующего законодательства Украины являлся пункт 3.5.1 проекта новых лицензионных условий, который выдвигал ряд абсурдных требований к договору об оказании посреднических услуг, который заключают между собой посредник и потенциальный трудовой мигрант. В частности, предлагалось включить в этот документ информацию о том, в какой валюте будет выплачиваться заработная плата во время работы украинского гражданина за границей и порядке ее выплаты, о механизме дополнительных выплат и компенсации затрат на проезд к месту работы и по возвращению на Родину, об условиях страхования на случай полной или частичной потери трудоспособности наемного работника, о порядке компенсации в случае возникновения форс-мажорных обстоятельств, включая возможность захвата судна пиратами. То есть данный пункт проекта новых лицензионных условий возлагал правовую ответственность иностранного работодателя на украинское посредническое предприятие...
Впрочем, надо отдать должное специалистам Минтруда и соцполитики Украины: они оперативно оценили справедливость замечаний, сделанных представительными общественными и профсоюзными организациями по сути предлагаемых законодательных новаций. Пункты 1.3 и 3.5.1 из проекта новых лицензионных условий исчезли.
Зато когда буквально на днях переработанный текст документа вновь появился на веб-сайте министерства, выяснилось, что в проекте новых лицензионных условий появился пункт 3.3.3. Он, в частности, содержит требование о том, что обязательным условием получения лицензии на посредничество в трудоустройстве граждан за границей является наличие коллективного договора (соглашения), заключаемого между иностранным работодателем и украинской профсоюзной организацией (профобъединением), в котором, кроме всего прочего, предусмотрена обязанность иностранного работодателя компенсировать наемному работнику ущерб «...за время пребывания в плену».
— Разделяя целиком и полностью озабоченность органов государственной власти относительно участившихся случаев попадания украинских граждан, работающих на судах под «удобным флагом», в плен к сомалийским пиратам, тем не менее считаем, что внесением изменений в лицензионные условия проблему глобального, вселенского масштаба не решить, — говорит представитель Украинской морской организации и РФМПЮУ, директор морского агентства «Блэк Си Шиппинг Корпорейшн» Виктор Бабич. — Сегодня ни одно государство в мире не сможет справиться с проблемой захвата судов торгового флота самостоятельно, в одиночку. О том, какие следует предпринимать меры для противодействия пиратству, необходимо договариваться на самом высоком международном уровне — в Совете безопасности ООН, в Европарламенте, в рамках оборонительной доктрины НАТО. Как показала практика, международные страховые клубы и страховые общества отказываются страховать риски судовладельцев и экипажи судов от пиратских захватов. Ведь зона наиболее активных действий морских пиратов постоянно меняет свою дислокацию. В 60—70-е годы прошлого столетия опасным для торгового судоходства считался Малаккский пролив возле Филиппин, потом пришла очередь Аденского залива у берегов Сомали. Сейчас морское пиратство активизируется уже на западном побережье африканского континента, возле берегов Нигерии и Конго. Где завтра, в каком районе Мирового океана, будут захватывать торговые суда с целью получения выкупа — никто не знает. Более того, на «подфлажных» судах зачастую работают интернациональные экипажи, в которых одновременно трудятся граждане от двух до пяти-шести национальностей. Поэтому требовать, чтобы коллективный договор покрывал социальные гарантии и защищал интересы всех этих моряков и при этом отвечал требованиям законодательства Украины, по меньшей мере, некорректно. Ведь как быть с моряками других национальностей, работающими на этом же судне?
Уже стала известна реакция иностранных судовладельцев на предлагаемые изменения в украинском законодательстве. Как отмечает в своем письме, отправленном в адрес правительства Украины президент общества греко-российско-украинской дружбы (г. Афины, Греция) капитан Григорий Гришко-Кириакидис, с начала мирового экономического кризиса многие иностранные судовладельческие компании стали отказываться от услуг украинских «подфлажников» в пользу моряков из стран Юго-Восточной Азии и Китая. Они хоть и не обладают той квалификацией и опытом работы, что есть у наших граждан, но, отличаясь исключительной исполнительностью, готовы трудиться за зарплату в 3—5 раз меньше, чем украинцы. Это привело к тому, что сегодня из 274 посреднических предприятий, зарегистрированных в Одессе, больше половины вынуждены временно прекратить хозяйственную деятельность в связи с отсутствием заказов от иностранных судовладельцев.
Если же в этих условиях, пишет Г. Гришко-Кириакидис, попытаться законодательно навязать иностранным судовладельцам дополнительную финансовую ответственность перед наемными работниками, процесс замены украинских «подфлажников» на моряков из других стран резко ускорится и станет необратимым. Украина потеряет свое место на мировом морском рынке труда, которое завоевывалось с таким трудом несколькими поколениями «подфлажников», а сотни тысяч специалистов морских профессий пополнят армию безработных, что неминуемо обернется в обществе социальным взрывом с непредсказуемыми последствиями для государства.
Ну а разрушение системы посредничества в трудоустройстве «под флаг» приведет к остановке хозяйственной деятельности более 800 посреднических предприятий, прекратится приток в Украину заработной платы моряков-«подфлажников», которая за прошедшие 20 лет стала надежным инвестиционным подспорьем для отечественной экономики. Развал так называемого «крюинга», который в этом году отметит свое 20-летие, приведет к краху национальной системы морского образования, включающей в себя 22 высших и средних морских учебных заведения, более 50 тренажерных центров и центров подготовки и аттестации плавсостава, краткосрочные курсы, крайне негативно отразится на деятельности специализированных медицинских учреждений и дипломно-паспортных отделов морских торговых портов Украины.
— Следует также учесть, что требование об обязательном наличии коллективного соглашения подразумевает, что каждый моряк-«подфлажник» является членом какого-нибудь профсоюза, — подчеркивает председатель РФМПЮУ Евгений Изотов. — Однако в соответствии со статьей 36 Конституции Украины и статьей 7 Закона Украины «О профессиональных союзах, их правах и гарантиях деятельности», никто не может быть принужден к вступлению в ту или иную общественную или профсоюзную организацию.
В общем, вопрос о том, кто будет возмещать украинским морякам-«подфлажникам» моральный ущерб от пребывания в пиратском плену, остается открытым. «Нагрузить» посредников не удастся, так как это противоречит нормам законодательства. Оказывать давление на иностранных работодателей — проблематично, они могут вообще отказаться от услуг украинских моряков.
Безусловно, тональность дискуссии была бы совершенно иной, располагай Украина собственным торговым флотом. Однако его нет. Более того, до сих пор не ясно — а хотим ли мы вообще его возрождать? Ведь за последние пятнадцать лет, когда в небытие уходили Черноморское морское пароходство и Азовское пароходство, падали на экономическое дно Украинское Дунайское пароходство и ГП «ЧерАзморпуть», ничего так и не было сделано для возрождения былой морской мощи государства. Поэтому наши моряки по-прежнему будут работать исключительно на судах под «удобным» флагом, в рамках законов стран трудоустройства и по правилам, которые удобны иностранному работодателю...
Олег Суслов