Евгений КОЖЕВИН: «Возможность возрождения ГСК «ЧМП» как судоходной компании многих в Украине просто напугала»

Это — продолжение одной из «вечных» тем нашей газеты.

не оставляет этой больной темы.

Как уже сообщала наша газета, 21 мая 2009 года Заводской районный суд г. Николаева под председательством судьи Жанны Павловой завершил рассмотрение в открытом судебном заседании уголовного дела по обвинению президента ГСК «Черноморское морское пароходство» Евгения Никандровича Кожевина в преступлениях, которые он, по мнению следователя Генеральной прокуратуры, совершил еще в 2004 году, работая в должности заместителя начальника госпредприятия «Одесская железная дорога» по экономическим вопросам. И вынес оправдательный вердикт...

В ЧАСТНОСТИ, Е. Кожевину инкриминировалось умышленное злоупотребление служебным положением, которое обернулось для интересов государства тяжелыми последствиями (ч. 2 ст. 364 Уголовного кодекса Украины), составление служебным лицом заведомо неправдивого документа (ч. 1 ст. 366), а также составление служебным лицом заведомо неправдивых официальных документов, что негативно отразилось на интересах государства (ч. 2 ст. 366).

В качестве меры пресечения президенту ГСК «ЧМП» еще на этапе досудебного следствия было избрано содержание под стражей. 1 сентября прошлого года Заводской районный суд г. Николаева отпустил Евгения Кожевина под залог. Правда, к этому времени он уже лишился права руководить санацией пароходства в деле о банкротстве: новым санатором, в соответствии с решением Хозяйственного суда Одесской области, вступившим в силу...за два дня до выхода Е. Кожевина из следственного изолятора, стал Владимир Шнякин.

И вот выдержки из приговора Заводского районного суда г. Николаева, вынесенного 21 мая 2009 года:

«Кожевина Евгения Никандровича по предъявленному ему обвинению в совершении преступлений, предусмотренных ч.2 ст.364, ч.1 ст.366, ч.2 ст.366 УК Украины, оправдать на основании п.2 ст.6 УПК Украины за отсутствием в его действиях состава преступлений.

Отменить постановление старшего следователя по особо важным делам Генеральной прокуратуры Украины от 17 марта 2008 года об отстранении Кожевина Евгения Никандровича от должности президента Государственной судоходной компании «Черноморское морское пароходство».

На заметку о вынесенном Заводским районным судом г. Николаева оправдательном приговоре («Вечерняя Одесса» за 23 мая 2009 г.) тут же откликнулись наши читатели. Процитируем одно из них:

«Безусловно, «дело Кожевина» было шито белыми нитками с единственной целью — освободить место руководителя ЧМП и поставить своего «распорядителя имуществом» (причем сделать это самым наглым и безапелляционным способом — просто употребив свои должностные полномочия). Ну, очень хочется определенному лицу пристроить межрейсовую базу к своим владениям».

...КАК-ТО НЕПРИВЫЧНО было видеть Евгения Никандровича не в форменном кителе, «по гражданке». Внешне он особо не изменился, может, седины прибавилось. Однако внутренне чувствовалось, что последние полтора года стали для него очень серьезным испытанием. Здоровье, характер, жизненные убеждения и принципы, духовные идеалы и веру — полугодичное пребывание в следственном изоляторе, а затем судебный процесс, проверили кардинально, на излом.

Кожевин не сломался. Прежде всего, потому, что был абсолютно убежден в своей невиновности. Это он понимал и как специалист в области права, имеющий более двадцати лет опыта работы юристом... Понимал и причину его преследования.

Как заметил мой собеседник, пароходством по-прежнему интересуются два лагеря высокопоставленных рейдеров. Первый в свое нажился на развале ГСК «ЧМП» и сегодня мечтает о том, чтобы предприятие побыстрее почило в бозе, дабы никто уже не вспоминал, куда делись суда и к кому перешли объекты недвижимости. Второй хотел — и до сих пор хочет! — подобрать остатки имущества пароходства, и лишь глобальный финансовый кризис помешал это сделать.

В общем, Кожевина «искали». Чтобы убрать и с поста президента ГСК ЧМП, и с должности управляющего санацией. В итоге, нашли...

— Решение о моем задержании Печерский суд

г. Киева вынес 19 февраля 2008 года, однако по какой-то причине с исполнением тянули целую неделю, — рассказывает Евгений Никандрович. — Зато 26 февраля на «захват» отрядили целых три группы. Одна выехала в Одессу, вторая встала в засаду на Киевском железнодорожном вокзале, третья расположилась у Министерства транспорта и связи. Задача, как я понимаю, была одна: не дать мне зайти на коллегию отраслевого ведомства, где отдельным пунктом повестки дня значился мой доклад о планах выхода пароходства из кризиса. Поверьте, доложить было о чем.

Не боясь показаться нескромным, отмечу, что когда я возглавил в конце 2004 года ГСК «ЧМП», мы словно начали плыть против течения — не к банкротству, а против него. Постепенно рассчитались с долгами по налогам, по заработной плате, приступили к погашению кредиторской задолженности в рамках дела о банкротстве предприятия, на Каспии приступили к работе два танкера. В пароходство потекли живые деньги. Все разработанные моей командой проекты были прибыльными. Еще прошло бы немного времени и ГСК «ЧМП» стала бы «чистой» от долгов компанией, с которой можно было вновь выходить на рынок морских грузовых перевозок. Вполне реальной представлялась задача по возвращению из оффшорных компаний ряда судов, принадлежавших ранее пароходству. Все это легло в основу программы судоходной деятельности предприятия, о ней я тоже собирался докладывать на февральской коллегии Минтранссвязи. Понятно, что все вышеперечисленное никак не вязалось с желанием определенных лиц растащить, пользуясь процедурой банкротства, остатки имущества ГСК «ЧМП».

— Основанием для задержания и последующего водворения в следственный изолятор стало неоднократное нарушение вами подписки о невыезде, назначенной в качестве меры пресечения в рамках уголовного дела, расследование которого началось в марте 2005 года. Куда ж, интересно, вы ездили? И почему следователь об этом не знал?

— Как это не знал? Я действительно выезжал за переделы Украины: в Турцию, Египет, Вьетнам, Эмираты. Все эти поездки были служебными командировками. Когда мне определили меру пресечения в виде подписки о невыезде, я сразу же уточнил у представителей следствия: как согласовывать возможный отъезд за пределы страны, ведь, кроме всего прочего, меня включили в состав межведомственной комиссии по пароходству, созданной по поручению Президента Украины? Следователи ответили — достаточно телефонного звонка. Так я и делал. Командировки за пределы страны принесли немалую пользу предприятию и государству. Так, в Турции мы изучали обстоятельства ареста теплохода «Днестр», установив рабочие контакты с Генеральным прокурором этой страны. В Египте удалось возбудить уголовное дело против мошенников и отсудить в пользу пароходства 70 миллионов долларов. Командировка в Дубаи принесла 25 миллионов. Показательной в этом плане стала тяжба с фирмой «Банкомар». Эта компания, благодаря вынесенному десять лет назад на основе липовых документов судебному решению, сумела арестовать шесть пассажирских судов ГСК «ЧМП». И угроза ареста существовала бы до сих пор. Однако нам удалось не только «поломать» старое судебное решение, но и добиться вынесения нового, в соответствии с которым уже пароходство получило право арестовывать суда компании «Банкомар». Поверьте, в мировом морском сообществе это вызвало немалый резонанс!

— Теперь давайте вернемся к уголовному делу. Какие конкретные обвинения предъявило следствие?

— Еще раз обращу внимание на дату возбуждения уголовного дела — март 2005 года. Под «раздачу» попал практически весь руководящий состав «Укрзалiзницi» и шести железных дорог. Уголовные дела против руководителей железнодорожного ведомства сыпались, как из рога изобилия. Я так понимаю, что была поставлена задача «разобраться» с командой, которую создавал уже покойный на тот момент Георгий Кирпа. Меня лично обвинили в том, что, будучи заместителем начальника Одесской железной дороги, я подписал три заведомо убыточных договора с предприятием «Укринвопроминвест» — на проведение работ по оценке противопожарного состояния, экологической экспертизе и обследованию систем управления охраны труда — на общую сумму 48 миллионов 100 тысяч гривен. Этим, по мнению следствия, был нанесен серьезный материальный урон государству, так как подрядную организацию выбрали без конкурса, а расчет с ней производился на условиях стопроцентной предоплаты. При этом Генеральная прокуратура почему-то не обратила внимания на тот факт, что договоры подряда с предприятием «Укринвопроминвест» заключили все шесть железных дорог Украины (Юго-Западная, Одесская, Львовская, Приднепровская, Южная и Донецкая), причем... в один день! То есть решение о необходимости проведения указанных работ принималось не на местах, а исключительно руководством «Укрзалiзницi», и, прежде всего, самим Георгием Кирпой, о чем было сообщено на рабочем совещании в апреле 2004 года. Что же касается оплаты работы подрядной организации, то никаких самостоятельных решений на этот счет я принять не мог, так как согласно Закону Украины «О железнодорожном транспорте», Уставу Одесской железной дороги, и на основании приказа Министерства транспорта от 16 августа 2000 г. № 443, все расчеты в системе железных дорог проводились исключительно с разрешения «Укрзалiзницi» со специальных распределительных счетов, и только на основании ежедневных письменных указаний от высших должностных лиц ведомства. Таким образом, денежными средствами, находящимися на распределительных счетах, Одесская железная дорога никак не могла самостоятельно распоряжаться. Отмечу, что данный факт нашел подтверждение в решении Приморского районного суда г. Одессы от 22.06.2005 года и в постановлении судебной коллегии судебной палаты по гражданским делам Апелляционного суда Одесской области от 07.09.2005 г. Наконец, никаких признаков фиктивности у упомянутых выше договоров нет. Более того, проведенные исследования по оценке противопожарного состояния, экологической экспертизе и обследованию систем управления охраны труда до сих пор эффективно используются в работе Одесской железной дороги.

— Давно хотел задать вопрос: а каким образом вы стали руководителем пароходства? Вы же всю жизнь, по-моему, были связаны с железной дорогой?

— Действительно, я родился в Чите, закончил там железнодорожный техникум. Отслужил в армии — сапером, на Камчатке. После демобилизации приехал в Одессу. Трудоустроился на Одесскую железную дорогу, затем пошел в милицию. Дослужился до капитана. Но когда понял, что не смогу обеспечивать правопорядок в условиях крепнущих «взаимоотношений» между организованной преступностью и правоохранительными органами, уволился и вернулся на железную дорогу. Вначале был заместителем начальника юридического отдела, специализировался на работе с претензиями органов налоговой службы, затем занял должность заместителя начальника Одесской железной дороги по экономическим вопросам. Имею два высших образования — юридическое и экономическое.

Ну, а однажды вызвали в Минтранссвязи, объяснили, что хотят навести порядок в ГСК «ЧМП». Дают три месяца на то, чтобы разобраться с долгами пароходства. Что можно отбить, то отбить, остальные признать и приступать к реализации программы возрождения судоходной деятельности. Министр обещал мобилизовать ресурсы всей транспортной отрасли, дабы вдохнуть в ГСК «ЧМП» вторую жизнь. На должность президента пароходства я был назначен 18 ноября 2004 года, а в конце декабря Георгия Кирпы не стало...

Возглавивший после него министерство Евгений Червоненко на всех углах кричал, что ЧМП — это «Криворожсталь» в кубе, но при этом сразу же поинтересовался, а что же от имущества пароходства еще осталось...

Заняв должность президента, я сразу же почувствовал прессинг. То контрольно-ревизионное управление проводило комплексную проверку пароходства, вроде бы, моего периода работы, но в подготовленном акте оказались обвинения в продаже судов и в создании совместных предприятий в середине 90-х годов, когда меня на предприятии и близко не было. На основании этой проверки была сделана попытка возбудить уголовное дело, но нам удалось отбить атаку. По всей видимости, тогда, когда определенные силы убедились, что таким образом меня не удастся убрать с должности руководителя предприятия, а на предлагаемые компромиссы, вроде дележа «по-братски» объектов пароходства, я не иду, было принято решение «активизировать» расследование «железнодорожного» уголовного дела...

— Не сомневаюсь, что интенсивность «предложений» о пересмотре вами точки зрения относительно будущего пароходства резко возросла после того, как Печерский суд изменил меру пресечения на содержание под стражей...

— Первый месяц я провел в Лукьяновском СИЗО в камере с осужденными на пожизненное заключение. Условия содержания были на выживание. Этот тюремный корпус строился при Екатерине II, с тех пор он практически не изменился. Психологически очень тяжело делить камеру с человеком, которому определено пожизненное заключение. На это, наверное, надеялся и следователь, который откровенно предлагал: напиши заявление по собственному желанию с поста президента пароходства — и свободен. Или явку с повинной сообрази — и на волю с чистой совестью. При этом Печерский суд хладнокровно отклонял любые ходатайства моих защитников. В итоге, игра «пишешь — выходишь» продолжалась достаточно долго...

Потом меня перевели в том же Лукьяновском СИЗО на более мягкий режим. Побывал и на пересылке в Одессе, остальное время провел в Николаевском следственном изоляторе. Встречал в камерах бывших работников пароходства, общались, как старые знакомые. Воочию увидел, как из оступившихся людей делают преступников. Так, семьдесят процентов молодых людей, оказавшихся в СИЗО, сидят за кражу мобильных телефонов. Но за те полгода, что идет следствие, многие из них успевают впитать в себя тюремную науку, идя затем уже осознанно на повторное правонарушение. А три года заключения за кражу велосипеда или соседских кастрюль?! Мы что, общество преступников готовим? Честно говоря, в этих условиях очень тяжело было сохранять веру, что удастся добиться справедливости. Тем более что первоначально предполагалось, что судить меня будут опять-таки в Печерском суде. Но затем Верховный суд решил направить дело в Николаев.

— Как известно, 21 мая Заводской районный суд г. Николаева не только огласил приговор, но и вынес отдельное определение в адрес Генерального прокурора. О чем идет речь в этом документе?

— Отдельным определением суда обращено внимание прокуратуры на то, что следователь в ходе расследования уголовного дела допустил большое число нарушений моего права на защиту. Так, о том, что следствие назначило экспертизы по экологическим вопросам, в области охраны труда и по вопросам противопожарной безопасности, я узнал... уже после проведения этих экспертиз. Причем для того, чтобы изучить десятки томов объемных документов, назначенным следствием экспертам достаточно было нескольких часов, а сделанные ими выводы не заверены соответствующим образом. Также в ходе досудебного следствия меня защищал предоставленный мне адвокат, который, как потом выяснилось, представлял интересы других лиц, которые также проходили по этому же уголовному делу, но имевших позицию, отличную от моей.

— Каким видится теперь ваше будущее? Удавалось ли следить за тем, что происходило в пароходстве за время вашего отсутствия?

— Положением в пароходстве, конечно, интересуюсь. Обидно, что с моим вынужденным уходом опять был взят на вооружение курс «Все распродать!». В частности, подписано мировое соглашение с одним из кредиторов ГСК ЧМП, ему отдано 5 гектаров от территории Межрейсовой базы моряков. Осенью прошлого года исполком Одесского городского совета принял решение о регистрации объектов коммунальной собственности, в результате чего получил право собственности на ряд объектов нежилого фонда, часть которых принадлежала пароходству. К сожалению, сегодня на предприятии опять появились долги по заработной плате, есть задолженность по налогам. Вернусь ли я в ГСК «ЧМП»? Знаю, что Минтранссвязи уже в Верховном суде оспаривает назначение В. Шнякина управляющим санацией. Но мое решение зависит не только от судейского вердикта. Без поддержки на всех уровнях власти пароходства не возродишь. К сожалению, за все время, что я был президентом ГСК «ЧМП», так и не удалось увидеть четкого понимания ситуации вокруг судоходной компании со стороны одесских городских и областных властей. Впрочем, никто из четырех министров транспорта, с кем довелось работать — Червоненко, Бондарь, Рудьковский и Винский — никто из них не мог внятно объяснить политику государства в отношении судоходной компании. Поэтому многое приходилось делать на свой собственный страх и риск. Тем не менее, от своих слов я не отказываюсь: возродить ГСК «ЧМП» — вполне реальная задача. Даже сейчас, когда некоторые вновь поспешили похоронить пароходство.

Олег СУСЛОВ.