|
|
   |
Неоднозначную оценку вызвал проект Министерства инфраструктуры, который задумывался как ответная мера на запрет России транзита украинских товаров по ее территории. Напомним, что экспериментальный контейнерный поезд вышел в путь из Ильичевска 15 января. Через пятнадцать дней состав достиг границы Китая. «Вечерняя Одесса» посвятила этому событию несколько публикаций, последняя из них — в номере за 9 февраля. С марта Мининфраструктуры пообещало коммерческую эксплуатацию контейнерного поезда.
Одни специалисты аплодируют «дерзости» вышеназванного ведомства. Дескать, классную идею придумали — запустить поезд в обход России, который на паромах и по суше, преодолев воды Черного и Каспийского морей, а также территорию Грузии, Азербайджана и Казахстана, сможет за десять дней доставлять грузы из Украины в Китай. А если в эту транспортную цепочку включить еще поезд «Викинг», курсирующий между Ильичевском и литовской Клайпедой, то вообще получится красота! Украина, соединив Европу с Азией, подтвердит свой транзитный потенциал.
Другие же специалисты транспортной отрасли скептически восприняли проект возрождения Великого Шелкового пути. В задумке Министерства инфраструктуры они увидели имитацию бурной деятельности ведомства, в последнее время часто становившегося объектом критики, хорошо продуманную кампанию по сохранению за Андреем Пивоварским кресла министра, а также намек на очередную коррупционную схему, которая может родиться в рамках программы государственного значения.
Президент СК «Укрферри» Александр Курлянд входит в число убежденных критиков проекта. По той простой причине, что судоходная компания, которая более двадцати лет перевозит грузы из Украины в Закавказье и Среднюю Азию, оказалась за бортом. Новый транспортный маршрут будут обслуживать паромы «Герои Шипки» и «Герои Плевны», которые раньше арендовала СК «Укрферри», а теперь ими управляет государственное предприятие «Укрзалiзниця».
Примечательно, что руководитель судоходной компании не выступает против самой идеи развития нового транспортного маршрута, который призван связать Европу с Китаем. Тут даже, как говорится, и обсуждать нечего. Ведь кроме экономической целесообразности проекта, необходимо учитывать такие понятия, как экономическая безопасность и независимость торгующих государств. Можно, согласитесь, заплатить дороже за перевозку, если есть гарантия, что с грузом по дороге ничего не случится.
Александр Курлянд выступает только против одного: непрофессионального подхода к реализации проекта. Когда контейнерный поезд отправлялся в путь, президенту СК «Укрферри» удалось пообщаться с Андреем Пивоварским. Успел задать вопрос: почему состав уходит порожняком (неужели нельзя было найти груз, пусть даже для экспериментального рейса?), без объявленных тарифов, да еще транзитом через Варну? Ответ огорошил. Министр инфраструктуры буквально заявил, что тот, кто сомневается в проекте, — «агент Кремля». То есть, сделал вывод руководитель судоходной компании, над практической стороной реализации проекта никто работать не собирается. Оказывается, во главу угла ставится пресловутая «революционная целесообразность».
Поэтому неудивительно, говорит Курлянд, что экспериментальный рейс сопровождался таким количеством накладок. К примеру, потеря времени на Черном море объясняется не столько штормом, сколько тем, что паром, выйдя из Ильичевска, взял курс не на Батуми, а на Варну. О выгрузке контейнеров в грузинском порту министр инфраструктуры отрапортовал правительству за сутки до фактического начала грузовых операций. А движение поезда по Казахстану остановили на несколько суток из-за отсутствия оплаты провозного тарифа украинским оператором — компанией «Лиски», хотя перед рейсом заявлялось о достигнутой договоренности на межгосударственном уровне о беспрепятственном движении состава.
В итоге вместо обещанных десяти-одиннадцати дней пути получилось пятнадцать. Таким результатом эксперимента президент СК «Укрферри» не удивлен. По его словам, проект возрождения Великого Шелкового пути по-настоящему интересен только Украине. У Казахстана, для которого Россия и Китай — два стратегических партнера, своя экономическая игра. Проект, предложенный Украиной, является лишь дополнением к тем, что уже эксплуатирует Баку. Азербайджан и Грузию интересует, прежде всего, турецкое направление. Поэтому включение в транспортную цепочку украинского вектора — исключительно наш интерес.
— Нужно развивать эти перевозки не «назло России», а в «интересах Украины», — убежден Александр Курлянд. — Необходимо сосредоточиться на экономической и технологической сторонах проекта и продвигать его как надежный транспортный путь через Кавказ и Каспий. Тогда и другие стороны-участники будут на практике поддерживать украинскую идею.
Президент СК «Укрферри» прояснил ситуацию с паромами. В составе флота судоходной компании «Герои Шипки» и «Герои Плевны» отработали почти двадцать лет. А общий возраст судов — почти сорок! Нигде в мире такие великовозрастные морские суда не используются в коммерческой эксплуатации, говорит А. Курлянд, это экономически нецелесообразно (расходы на ремонт, на модернизацию такого флота не окупаются в рыночных условиях) и, что самое главное, опасно с точки зрения безопасности мореплавания.
Когда закончился срок аренды паромов, судоходная компания предложила сдать их на металлолом. На вырученные деньги можно было купить одно новое судно такого же класса. Министерство отказало. Тогда СК «Укрферри» предложило ведомству забрать суда. Оказалось, что подобная процедура — возвращение государственного имущества после окончания договора аренды — нигде толком не прописана. Началась волокита. Полгода министерство инфраструктуры определялось с госпредприятием, которому на баланс можно было бы передать паромы. После длительной переписки «крайним» оказался Ильичевский морской торговый порт. Началась бесконечная процедура подписания актов приема-передачи.
И уж потом порт каким-то образом отдал паромы «Укрзалiзницi». Железная дорога заявила о намерении запустить суда в эксплуатацию. СК «Укрферри» предложила железнодорожникам помощь в организации ремонта и технического обслуживания, однако получила отказ. Мол, разберемся сами. Как отмечают критики действий министра Пивоварского, за решением ввести старые паромы в эксплуатацию через «Укрзалiзницю», имеющую многомиллиардные обороты, может скрываться чье-то желание хорошо «погреть руки» на бесконечных ремонтных работах и на реализации программ государственного значения, таких, как, например, контейнерный поезд «Украина — Китай», к которым не будут допускаться профессионалы транспортной отрасли.
Олег Суслов