|
|
   |
В апреле, наконец, подписан приказ Минприроды № 82, которым отменен неоправданный (с явной коррупционной составляющей) контроль воды изолированного балласта. Это заставит экологические власти уважать международное законодательство и, в частности, ратифицированную Украиной Международную конвенцию МАРПОЛ 73/78. На очереди — внесение изменений в постановление Кабмина № 269 «Об утверждении правил охраны внутренних морских вод...» с целью присоединения Украины к Международной конвенции о контроле судовых балластных вод, осадков и управления ими.
Так в чем же суть международного морского права по балластным водам, в связи с чем возникает вопрос: кто и что ставит во главу угла?
В этом отношении очень интересно мнение капитана дальнего плавания, внештатного эксперта Международной морской организации (ММО) А. Сагайдака, который считает, что Украина контролирует химический состав балластной воды, в то время как Международная конвенция делает упор на контроле биологического содержания, т.е. на наличие вредоносных жизнеспособных организмов, которые могут выживать и размножаться в водах Черного моря (он называет эти организмы, «биологические пришельцы», «морские биологические террористы»).
По данным члена-корреспондента Украинского отделения Международной академии наук экологической безопасности (УО МАНЭБ), кандидата наук О. Недоступа только в 2013 г. в портах Ильичевск, Одесса и Южный было сброшено
2 млн. 670 тыс. кубометров балластных вод, в результате чего в море попало 300 кг железа, 570 кг взвешенных веществ, 70 кг нефтепродуктов. По его же мнению, ежедневно во всем мире на судах вместе с балластными водами из одного порта (погрузки-выгрузки) в другой порт (выгрузки-погрузки) может перемещаться до трех тысяч различных видов упомянутых «морских биологических террористов», которые сохраняют способность к жизнедеятельности, несмотря на длительные по времени и расстояниям морские переходы.
Специалисты и ученые убеждены в негативном влиянии «морских биологических террористов» на рыбные запасы Черного моря и утверждают, что, если в 80-е годы прошлого века в этом море вылавливалось 150000 тонн рыбы в год, то в настоящее время — лишь около 50000 тонн; атлантический грибневик мнемиопсис уничтожил кормовой рыбный планктон, и это привело к сокращению улова промысловой хамсы; рапан из Японского моря уничтожил устричные банки и сократил таким образом запасы других двустворчатых моллюсков, являющихся не только кормовым источником донных рыб, но и биофильтром морской воды. Убытки исчисляются в сотнях миллионов долларов США, и возникает вопрос: а чем «завтра людям» питаться, и не «пиррова» ли упомянутая победа?
Некоторые считают, что сброс балластных вод на подходе к 12-мильной прибрежной зоне будет вполне безопасным. Но почему не при подходе к 250-мильной экономической зоне, поскольку «морские биологические террористы» на более малых глубинах и при более высокой температуре прибрежной воды быстрее размножаются и активизируются, создавая угрозу биологической, экономической и экологической безопасности?
Строительство и дальнейшее развитие морских портов невозможно без одновременного строительства нефтеперевалочных комплексов и причалов, как составляющих производственной деятельности портов, но вместе с тем представляющих собой значительную угрозу городским инфраструктурам, поскольку располагаются они на территории населенных пунктов.
Несмотря на снижение в последние годы количества аварий танкеров с разливом нефтепродуктов, все-таки ежегодно в акватории портов Украины при перевалке попадает от 2 до 10 тонн нефтепродуктов.
Особую тревогу вызывает реальность экологической катастрофы в Придунавье на участке порт Джурджулешты (Молдова) — порт Рени (Украина), потому что строительство порта Джурджулешты осуществлено с нарушением положений Бухарестской конвенции о защите Черного моря от загрязнений, Бразильской конвенции об охране биологического разнообразия, Конвенции об охране воздействия на окружающую среду и других международных актов. Необходимо отметить, что до настоящего времени Молдова так и не представила Украине официальный акт экологической экспертизы.
На сегодняшний день порт Джурджулешты принимает танкеры дедвейтом от 3 до 10 тысяч тонн. При высокой сейсмичности района, опасности паводков и затоплений вероятность аварии танкера исключительно высока, поскольку движение судов происходит в тяжелых гидрологических условиях на суженном отрезке фарватера и при высокой скорости течения.
В 2007 году независимая экологическая экспертиза финской компании «Lamor Corporation Ab» пришла к выводу, что «...на излучине реки Дунай при скорости течения 4,2 м/сек. вдоль 600 м территории порта Джурджулешты и близости фарватера организовать эффективные мероприятия по локализации и ликвидации разлива нефти и нефтепродуктов (ЛНР) с использованием боновых заграждений практически невозможно, использование сорбционных бонов нереально, использование сорбентов на быстром течении неэффективно и биологически недопустимо с точки зрения последующего их воздействия на живую природу...».
По экспертным данным, ориентировочная стоимость затрат на ликвидацию разлива нефтепродуктов в районе нефтетерминала Джурджулешты составит примерно 610 млн. долл. США при отсутствии гарантий успешного их завершения по указанным ранее причинам. С учетом того, что порт и город Рени расположены всего в одном километре от порта Джурджулешты ниже по течению Дуная, то, по мнению специалистов, при разливе нефти и ее возгорании достаточно будет 40 минут, чтобы порт и город Рени были уничтожены. Таким образом, в случае аварии, сопутствующие ей разлив и загорание нефтепродуктов в районе порта Джурджулешты причинят украинской части дельты Дуная и прилегающей акватории Черного моря непредсказуемый и непоправимый ущерб, а на восстановление экосистемы может уйти свыше 40 лет.
МОРСКОЙ ТОРГОВЫЙ ПОРТ является транспортным комплексом, на акватории и территории которого взаимосвязанно функционирует не только морской, но и железнодорожный, и автомобильный транспорт.
Нельзя не учитывать и то, что сегодня морского порта, как единой структуры не существует, поскольку имеется государственное предприятие «Администрация морских портов Украины» (АМПУ), имеющее на территории государственных портов свои филиалы и сами государственные порты, что вызывает вопрос, а кто и за что по экологии платит и имеется ли достаточно финансовых средств, чтобы предотвратить или ликвидировать экологическую угрозу?
Доходы ГП «АМПУ» в 2013 году составили около 2 млрд. грн., а в 2014 году — почти 4,5 млрд. грн. Такой рост доходов объясняется уменьшением количества морских портов (с 18 до 13) из-за потери крымских портов при некотором увеличении ведущими портами объемов грузооборота вместе с перевалкой.
Но при этом общий объем расходов на охрану окружающей среды в 2014 году, по данным ГП «АМПУ», составил около 80 млн. грн., что равнозначно лишь 1,8% от суммы дохода. На содержание технического флота по сбору загрязнений с судов и очистку акваторий было выделено еще 45,8 млн. грн., но и этого может быть недостаточно, если произойдет катастрофа в районе Придунавья или еще в каком-либо районе.
Много этих финансовых средств или мало? Как сказать... В развитых странах, как правило, затраты на поддержку экологической и экономической безопасности составляют от 4 до 8% от доходности.
По мнению специалистов-экологов, есть 5 основных источников финансирования природоохранной деятельности: государственный сектор, включая бюджетные и внебюджетные источники; природоохранные фонды (экологические, внебюджетные, целевые); собственные средства предприятий (20—65% всех природоохранных средств); льготное налогообложение; международные источники финансирования.
Да, различные специалисты, видимо, смогут привести дополнительные сведения, характеризующие объемы тонн и финансов, смогут обосновать достаточность выделяемых средств, но не будем обманывать сами себя: ведь кушать-то хочется экологически чистую продукцию, а не «нано», не «гомо» и прочую «химию»?
Хочется надеяться, что внимание морской общественности и специалистов в очередной раз будет не просто привлечено к данной теме, но и вызовет необходимую реакцию, обсуждение на различных форумах, и не просто обмен мнениями, но и выработку конкретных решений и рекомендаций с целью доведения их до сведения правительства Украины, ибо негативные последствия могут быть трагичными.
Арнольд Нырко. Вице-президент Украинской ассоциации защиты моря «УКРМЕПА»