|
|
   |
По заявленному количеству выходов маршрутных такси на линию и количеству рейсов, за рабочее время суток (с 8.00 до 19.00) в центральной части города пребывает 8179 единиц только маршрутных такси без учета остальных видов транспорта, включая и легковые автомобили, находящиеся в частной собственности, что и служит основной причиной создаваемых пробок. Наиболее загруженные улицы: Итальянский бульвар — 34 маршрута; Ришельевская — 25; Екатерининская — 23.
Количество поездок в автобусах в расчете на одного человека в среднем за год составило 83 единицы, что представляет собой чрезвычайно мизерную величину. При этом примерная провозоспособность имеющегося электротранспорта составляет 170 млн. человек в год, а всех видов автобусов — 950 млн. человек в год.
Большое количество маршрутов — следствие не комплексного подхода, а асимметричной практики пакетного распределения перевозок, при которой в пакете присутствуют выгодные и невыгодные маршруты. Это обусловливает построение схем маршрутов, трудности их восприятия пассажирами. В результате пассажиры, особенно пожилые, знают схемы движения только нескольких из них и по этой причине не могут воспользоваться альтернативными, если известные им перегружены или по каким-либо причинам отсутствуют. А информации о схеме движения пассажирского транспорта в городе практически нет.
Многие маршруты имеют незначительное количество выездов (от одного до трех). В результате продолжительный интервал между рейсами не просто снижает качество обслуживания пассажиров, а приводит к случайному характеру использования таких маршрутов, т.к. пассажиры из-за неопределенности перестают ориентироваться на них. И это причина пониженной загрузки действующего транспорта.
В большинстве автобусные маршруты в Одессе — длинные и очень длинные. Коротких маршрутов практически нет, что делает более дорогим проезд пассажиров на коротком плече, поскольку приходится платить за 1/3 полного плеча проезда так же, как за полное плечо. К тому же прохождение маршрутов большой протяженности через центральную часть города и в центре Одессы вызывает эффект «суживающейся горловины».
Подсчитано, что среднее использование протяженности маршрута пассажирами следующее: для маршрутов север — юг и обратно: 1/3 — 50—60%; 1/2 — 30—40%; 2/3 и более — до 10%; для маршрутов центр — окраина и обратно: 1/3 — 30—40%; 1/2 — 40—50%; 2/3 и более — 10—30%. Поскольку более 80% пассажиров перемещаются в основном из спальных районов в центр и обратно, возникают сомнения в целесообразности сквозного проезда всего объема автобусного транспорта через центр города. Кроме того, значительная часть пассажиров перемещается в пределах спальных районов — на местные рынки, в поликлиники, супермаркеты. В большинстве своем это пожилые люди — пенсионеры, для которых вопрос стоимости проезда является весьма существенным.
При сквозном проезде от крайней южной точки города — улицы Архитекторской до крайней северной — улицы Паустовского, время на проезд через центр составляет 50-60% от общего времени движения.
Одновременно в центре города располагается ряд официальных и стихийных парковок (улицы Еврейская, Спиридоновская, Базарная, Кузнечная, Карантинная, Старобазарная площадь и ее окрестности и пр.), делающие соответствующие улицы практически «непроезжими». В стихийные парковки превращены часть тротуаров и часть проезжего полотна (до 40%). В результате — пешеходам негде ходить, а автотранспорту — ездить.
Постоянные усилия по оптимизации движения и парковки в центре временно купируют развитие проблемы, но не решают ее, а неизбежный рост транспортных потоков ситуацию неотвратимо осложняет.
Ученые института проблем рынка и экономико-экологических исследований НАН Украины разработали ряд предложений для преодоления асимметрии рынка пассажирских перевозок. В частности, они предусматривают:
— наличие в городе единого ответственного перевозчика — пассажирского транспортного пула, который получает в концессию транспортно-пассажирскую инфраструктуру города на определенных условиях;
— вынос из центральной части города основной массы пассажирских поездов (кроме, может быть, только фирменных) и распределение их по станциям Одесса-Восточная и Одесса-Житомирская, где должны быть построены современные терминалы с автотранспортными развязками;
— использование существующих в городе железнодорожных путей для внутригородских пассажирских перевозок (рельсовый автобус);
— внедрение кустовой системы организации движения пассажирского транспорта в городе с определенными элементами магистральной и сетевой организации (всего 27 кустов), которые обеспечивают подъезд населения к местам общего пользования внутри городских районов и связывают их между собой;
— образование двух пассажирских колец — внешнего и внутреннего маршрутов (которые свяжут центры соответствующих кустов) и маршрутных связей между центрами большого и малого колец;
— организация сети исключительно пассажирского электротранспорта в центральной (исторической) части города.
Реализация предлагаемых мер позволит улучшить использование имеющегося парка пассажирского транспорта, сократить время пребывания транспортных средств на маршрутах, а следовательно и удешевить стоимость проезда, внедрить единые проездные документы, в первую очередь — для льготной категории пассажиров, и таким образом улучшить условия проезда в пассажирском транспорте Одессы.
Алена ЛИПИНСКАЯ. Доктор экономических наук, ведущий научный сотрудник ИПРЕЕД НАН Украины. Алексей КОТЛУБАЙ. Доктор экономических наук, зав.отделом рынка транспортных услуг ИПРЕЕД НАН Украины