|
|
   |
У нашей новой встречи с исполняющим обязанности директора ГП «Одесский морской торговый порт» Алексеем Мясковским было две причины.
Во-первых, знакомство состоялось, когда он проработал на руководящей должности всего три месяца. И пусть Алексей Мясковский для государственного предприятия «Одесский морской торговый порт» человек не новый, в порту он трудится с конца 90-х годов, и уже после реформы портовой отрасли в 2013 г. несколько лет возглавлял юридическую службу государственного предприятия, но стать во главе — это серьезный вызов и нешуточное испытание.
Алексей Мясковский вызов принял. А прошел ли он испытание руководящей должностью, хотелось выяснить. Ведь ГП «Одесский порт» он уже руководит 10 месяцев, которые вместили многое, но самое главное — карантин из-за пандемии коронавируса, парализовавший на время мировую экономику. Поэтому интересно было узнать, как же в этой ситуации выживало предприятие.
И вторая причина встречи — огромное количество откликов на интервью с Алексеем Мясковским, которое было опубликовано в номере за 20 февраля этого года. С одной стороны, это объяснимо: Одесский порт — ровесник города, одна из его визитных карточек. С жизнедеятельностью этого предприятия связана судьба огромного числа одесситов. Поэтому любая информация о порте вызывает активный читательский резонанс. Ну, а обстоятельное, развернутое интервью руководителя — тем более.
Но с другой стороны, подавляющее большинство комментариев деятельность ГП «Одесский морской торговый порт» под руководством Алексея Мясковского не затрагивало. Читательские «копья», как говорится, ломались на других темах. Тем не менее, Алексей Мясковский посчитал своим долгом ответить на все вопросы и от острых не уклонился. С обсуждения результатов работы предприятия и реакции на критику началась наша беседа.
— Итак, что нам удалось сделать за прошедшие десять месяцев, — и. о. директора ГП «Одесский морской торговый порт» приступает к ответу на первый вопрос. — Голословным не буду. Посмотрите официальную статистику Министерства инфраструктуры. Наше предприятие находится на втором месте среди всех ГП по прибыльности работы. Конечно, размер полученной прибыли не сравнить, к примеру, с результатом 2016 года. Но прибыль есть. И самое главное — мы смогли преодолеть критическую ситуацию, которая была последние три года. Сейчас нам удалось ее стабилизировать. Практически, по всем основным направлениям — доходы, расходы, отчисления в бюджет — везде есть положительная динамика. Не так давно на предприятии была ведомственная проверка. И проверяющие также отметили показатели, которые дают основание говорить о перспективе развития.
Но, безусловно, нельзя утверждать, что, дескать, наступила эра процветания. Нет, этого нет. Прежде всего, потому что на рынке буксирных услуг — а это главный источник доходов — ситуация в лучшую сторону не изменилась.
— Сразу тогда спрошу: а за что же вас, как руководителя, критикуют?
— Отвечу так: критика критике рознь. К конструктивной отношусь нормально, ведь она помогает вовремя заметить какие-то просчеты в жизнедеятельности, в работе предприятия и оперативно их исправить. Поэтому предлагайте новое и конструктивное — мы готовы это слышать и соответствующим образом действовать. Но, увы, основная критика исходит от людей, которых новыми процессами в порту отодвинули, образно говоря, от «кормушки». Ну, и всегда есть те, кому не нравится конкретный руководитель или его команда.
— Давайте вернемся к рынку буксирных услуг. Что сейчас там происходит?
— В законодательстве, увы, ничего не изменилось. А рынок буксирных услуг давно требует вмешательства государства. Ведь в той или иной степени рынок надо направить в адекватное русло, привести к каким-то стандартам. Сегодня нет никаких ограничений на то, чтобы появилась любая компания и стала работать в акватории любого порта. Зачастую такая компания-новичок набирает неквалифицированный экипаж, обзаводится неподходящими плавсредствами и начинает предлагать свои услуги. И это в корне неправильно! Давайте в качестве примера возьмем Евросоюз. Там действуют суровые требования к компаниям, которые оказывают буксирные услуги. Прежде всего, рабочая техника: плавсредства, то есть буксиры, должны быть соответствующим образом оснащены, соответствовать международным нормам. И должны быть застрахованы! В случае какой-то аварии или проблем, связанных с некачественной буксировкой, должны быть понятны источники для погашения ущерба. И если это компания-однодневка, то ясно, что погашать никто ничего не будет.
Далее — в экипажи буксиров набирают случайных людей, без квалификации и опыта работы. И это тоже крайне негативно сказывается на качестве рынка буксирных услуг.
И тут возникает уже «имиджевый» вопрос для Украины, которая, получается, не может в своих портах отрегулировать и обеспечить нормальную и безопасную работу буксиров.
— Но и в ценовой политике на рынке буксирных услуг царит самая настоящая вакханалия…
— Совершенно верно. До 2013 года, до реформы портовой отрасли, существовал буксирный сбор, величину которого устанавливало Министерство инфраструктуры Украины. Только Одесский порт получал 400 миллионов гривен в год. Из этих средств мы платили налоги и дивиденды в государственный бюджет. Представьте себе — это взнос только одного предприятия в бюджет! Именно поэтому в работу рынка буксирных услуг необходимо внести точечные коррективы и установить четкие правила игры для того, чтобы на этот рынок не приходили случайные люди и не «раскачивали» ситуацию, в том числе и по цене.
Нездоровая и неправильная конкуренция привела к тому, что в 4—5 раз упала ценовая планка по обработке судов. Государство в этой ситуации точно не выигрывает. Ведь сумма налоговых отчислений резко падает — стоимость-то услуг уменьшилась. И дивиденды с прибыли частник, в отличие от государственного порта, не платит. В итоге бюджет не досчитывается колоссальных сумм.
— И что же нужно сделать?
— Государство рассматривает морской порт, в частности Одесский, как свою бизнес-структуру, но при этом не может установить правила игры на рынке. Ситуация сейчас на грани взрыва и требует решения. Министерство инфраструктуры это понимает, есть проект нормативного акта. Но Верховная Рада должна внести изменения в профильный закон и в Кодекс торгового мореплавания. Повторюсь, законопроект есть, но процесс по наведению порядка на рынке буксирных услуг затягивается. И непонятно, когда ждать долгожданных перемен. Мы теряем время и возможности для эффективного использования нашего буксирного флота. Впрочем, в акваториях других портов та же проблема.
Однако руки не опускаем. В этом году ГП «Одесский порт» — благодаря тому, что вел активную политику, — заняло определенную долю рынка буксирных услуг, и на сегодняшний день есть перспективы загрузки наших буксиров, в том числе и в акваториях других портов. Не так давно завершили ремонт самого мощного буксира предприятия — «Гранит», недавно он успешно прошел испытания. К работе судно готово. Ситуация на рынке буксирных услуг меняется, и мы стараемся не отставать от динамики изменений.
— А может, корень зла большинства проблем в отрасли кроется в принятом в 2013 году законе? В так называемой реформе, которая выделила из порта администрацию в качестве отдельной структуры?
— Неудача портовой реформы была заложена изначально, в самой идеологии реформирования. Желание централизовать работу новосозданного государственного предприятия «Администрация морских портов Украины» сделало бесправным его филиалы. Централизация финансов — это, как минимум, неразумно. В итоге, из ГП «АМПУ» сделали коммерческое предприятие, цель работы которого — получение прибыли. Но ведь портовые сборы являются целевыми, они не могут быть источником формирования прибыли. На практике получается, что морские порты получают портовые сборы, но из-за массы бюрократических процедур освоить деньги они не могут, и 80—90% от этой суммы идет в бюджет. А ведь это целевые деньги, их необходимо использовать на строительство новых и ремонт действующих причалов, на поддержание в рабочем состоянии других гидротехнических сооружений порта.
Дальше. Сейчас существует 16 подразделений «Администрации морских портов Украины», из них прибыльных — только пять. Остальные работают стабильно, из года в год, в «минус»! И в 4 (!) раза тратят больше средств на обеспечение своей жизнедеятельности, чем на реконструкцию причалов. В общем, новосозданная в ходе реформы структура просто проедает деньги, которые очень нужны портовой отрасли. ГП «АМПУ» не выполняет свои функции и занимается хозяйственной деятельностью, которой оно заниматься не должно. По сути, оно конкурирует с ГП — с предприятиями, сервис которым оно должно обеспечивать.
— Интересно, «наверху» есть желание начать дискуссию о том, что надо менять в работе портовой отрасли? Или это только разговоры отдельных специалистов?
— Разговоры — предметные, конкретные — идут, в том числе и с иностранными партнерами, которые помогают с разработкой законодательных актов, с пониманием тех или иных вопросов. И в министерстве понимание есть. Ведь публикуется официальная статистика, негативные результаты, ставшие следствием неудачной реформы, видны всем, их невозможно скрыть или не заметить. Самое главное — сегодня любой филиал не может самостоятельно строить дороги, причалы, гидротехнические сооружения, и это говорит о серьезном провале портовой реформы.
— Расскажите об инвестиционных проектах предприятия. Какими из них сейчас занимаетесь, какая перспектива их завершения?
— В первую очередь готовим к реализации 4-й док судоремонтного завода. Этот старый объект находится в нерабочем состоянии. Ремонтировать его бесполезно, и реконструкция требует серьезных вложений. Мы освобождаем часть акватории, где планируем работы. Компания CMA подтверждает свое желание инвестировать. По 2-му доку разрабатывается проект о его перемещении. Мы хотим оставить там судоремонт, и он будет себя окупать. По еще одному проекту идут сейчас расчеты и подготовка. Я думаю, что со следующего года мы будем там тоже вести работы.
Гостиница «Одесса» у всех на виду, ее будущее вызывает много вопросов. Хочу сказать, что сегодня идет серьезная подготовительная работа: и по самому отелю, и по Морскому вокзалу в целом. Думаю, в конце этого года будет полная информация о том, какое будущее уготовано гостинице. Ждем позитивные новости. Гостиница «Одесса» должна обрести вторую жизнь, мы активно работаем над этим, в том числе с потенциальными инвесторами.
Наконец, есть еще один небольшой инвестиционный проект, связанный с контейнерным производством. Мы готовим контейнерные площадки, есть инвестор, который готов загрузить предприятие работой. Думаю, этот проект будет достаточно эффективным.
— Финансовый план ГП «Одесский порт» на следующий год уже разработан?
— Конечно, разработан, он находится на согласовании в министерстве. Очень хочется, чтобы в сентябре — октябре он был утвержден. В финансовом плане заложены перспективы развития предприятия на ближайшее будущее. Ну, и мы очень рассчитываем на то, что государство определится со своим присутствием на рынке буксирных услуг.
— И последний вопрос: о новой профсоюзной организации. Как родилась идея ее создания?
— В жизни порта в этом году произошло много изменений. Не только в текущей производственной деятельности. Так, по инициативе членов трудового коллектива предприятия была создана первая профсоюзная организация ГП «Одесский морской торговый порт», эту инициативу поддержало больше половины работников. Сейчас продолжается активное обсуждение. Основная задача профсоюзной организации — представлять интересы именно трудового коллектива. Организация, в которую мы входили до этого, включала шесть предприятий. В таких условиях не получается оперативно отстаивать свои интересы. У нас есть свои «профессиональные» сложности, трудности и задачи, требующие решения. Мы посчитали, что нам нужна организация, которая будет четко выражать голос именно нашего коллектива. Новый профсоюзный комитет сейчас в процессе формирования, он открыт для взаимодействия с другими организациями. Одесские портовики должны иметь возможность высказать свое отношение к тому или иному событию. И их должны услышать.
Интервью вел Олег Суслов